Shimano Di2 Ultegra 2018 vs Di2 Dura Ace

Hva er egentlig forskjellen?

Di2 Ultegra (R8050) har fått en skikkelig ansiktsløftning, og foreløpige tester mener vi peker mot en funksjon som langt på vei matcher Di2 Dura Ace (R9170).

Hvis du lurer: R8050 er typebetegnelsen Shimano bruker for å skille gruppene. 8050 sier at dette er Di2 med felgbrems. R8070 er Di2 med skivebrems.

Så hva er egentlig forskjellen mellom Ultegra og Dura-Ace? Og er Dura-Ace verdt det? Som sagt har Ultegra blitt ny for 2018 sesongen. Og hadde vi tatt vekk logoene som forteller hvilket gruppesett som sitter på sykkelen, er det tøft å se forskjellen på Ultegra og Dura-Ace.

Nyhetene er som følger:

  • Ny krank
  • Nye bremser
  • Ny ergonomi
  • Kraftigere bremser som er bygget for å passe opp til 28 mm dekk.
  • Større kassetter er mulig (34 tenner!!)
  • Syncro Shift
  • Shadow bakgir

Ultegra er en betydelig billigere gruppe enn Dura-Ace og derfor er det forskjell i konstruksjon og materialvalg, noe som gir utslag i vekt. Men veldig liten forskjell i performance. Om noe overhodet.

Eksempel:

  • Ultegra har glassfiber fremfor karbonfiber i hoodsen
  • Stålbolter fremfor aluminium i bakgiret
  • Kjedefører i stål fremfor aluminium i fremgiret.
  • Aluminium i bremsehendlene fremfor karbon.
  • Kranken ser lik ut, men Ultegra er en Hollowtech krank i kaldpresset aluminium, mens Dura-Ace kranken er satt sammen av to deler, men også den av aluminium.

Vekten på gruppa har gått litt opp sammenlignet med nåværende versjon (R6870) og den er oppgitt til å veie 306 gram mer enn Dura-Ace, med en totalvekt på 2353 gram. 306 gram er 306 gram, og dette er nok den viktigste årasken til at noen uansett vil velge Dura-Ace. Men fra et funksjonsperspektiv er det urasjonelt. Nye Ultegra har virkelig begynt å trå storebror på tærene.

Fremfor det nye utseendet på kranken, som jo er veldig synlig, er det også lett å se at Shimano har jobbet mye med kroppen som huser bremsehendler og girskiftere. De er betydelig slankere, og minner svært om Dura-Ace. De er mer komfortable å holde rundt og ser mye mer sexy ut.

Hvis du kjøper en sykkel hvor batteriet er i setepinnen og ladepunktet og justeringsmekanismen ligger i en av styreendene, er det vanskelig å i det hele tatt se at giringen er elektronisk. Shimano har virkelig klart å pakke mye tech inn i små biter og legge til rette for å skjule så mye som mulig at det.

Elektronikk

Tidligere var det litt forskjell mellom de to gruppene på tech fronten. Men for 2018 bruker begge gruppene samme system, samme motor og det er ingen forskjell i hverken ladetid, brukstid, presisjon eller setup. Ekstrautstyr som er verdt å nevne er topp knapper som enten kan styre giringen eller andre tredjeparts dingser, som for eksempel en Garmin computer.

Syncro Shift ble lansert med Shimano XTR og XT i fjor. Nå har også begge Di2 modellene støtte for dette. Syncro Shift funksjonalitet kan styres i 3 nivåer: Full Syncro Shift, Semi Syncro Shift og Manuell.

Syncro Shift er en teknologi som gjør det mulig å automatisere girskift. Så hvis du kjører full Syncro Shift, velger Shimano teknologi riktig gir for deg automatisk. Dette gjelder både frem- og bakskifter. Semi modus gjør at teknologien styrer bakgiret automatisk basert på hvilket krankdrev du ligger på.

Manuell er manuell, her har du full kontroll.

For å kunne bruke Syncro Shift (og kommunisere med systemet via E Tube app) må du ha BT-BN110 batteriet og EW-W111 splitteren på kablene (kan kjøpes løst og ettermonteres hvis du ønsker). Du kan derimot installere software på din PC hvor du kan styre de samme tingene. Men da må du bruke laderen som kobling mellom sykkel og pc.

Shimano har også laget en app som gjør det mulig å sette innstillinger, laste ned ny firmware og gjøre justeringer via telefonen. Søk opp E Tube Project i din appstore. Ganske heftig! Les mer om E Tube Project her.

 

Les mer
Test : Fuji Transonic  2.1 2017 Di2

Fin aeroracer med elektronisk giring

Transonic serien fra Fuji er laget for konkurranse. Det er kanskje ikke vanskelig å se, men det er definert fra Fuji at Transonic er de raskeste syklene de lager og geometri er tilpasset konkurransesyklisten. Dette kan stort sett oversettes til aggressiv geometri. Rekkevidde og bygghøyde er de viktigste parameterne som definerer konkurranse geometri.
I forhold til en langtur sykkel, rettet mer mot komfortsyklisten, så kan det hende at styrefremspring, sete og dekkbredde er noe annerledes.

Transonic rammen kom på markedet for 3 år siden og det er lite nytt å rapportere for 2017 sesongen. Rammen bærer sterkt preg av å være laget for å være rask med sine aerodynamiske rørprofiler.

Når man studerer Transonic ramma på nært hold ser man at det er en hel rekke aerodynamiske former på den. Gaffelen, setepinnen, underrøret, styrerøret og setestaget er alle laget for å minimiere vind drag. Spesielt spennende synes jeg formen på rammen over bakbremsen er.

 

De har også lagt ned en hel del arbeid i kraftoverføringen fra krank til bakhjul. Derfor er krankhuset digert og kjedestagene er overdimensjonerte og asymmetrisk.

Testsykkelen er en Di2 utstyrt modell, og Fuji har skjult så mye de kan inne i ramma. Blant annet er batteriet til det elektroniske girsystemet fra Shimano skjult inne i setepinnen. Fuji har også skjult festet til setepinnen for å bedre de aerodynamiske egenskapene.

Denne rammen er ikke den letteste i Transonic programmet til Fuji. Du kan kjøpe en storebror som har noe mer avansert karbon, og som veier litt mindre. Derimot er geometri lik. Om det er verdt å bruke ekstra tusenlapper på dette, får bli opp til deg.

 

Kjørefølelse

Ute på veien oppleves Fuji’n som en trygg og god sykkel. Den er kanskje litt lite spennende i bruk, men stabiliteten er knall så vi føler oss veldig komfortable i høy fart i utforkjøringene. Selv i mye vind. På tross av at dette er en sykkel laget for fart klatrer den fint. Bratte vinkler gjør at vi kommer fint over rammen og får en vektfordeling som funker godt i motbakkene.

Man kan si hva man vil om elektronisk giring, men vi elsker det. Batterikapasiteten er lang og ladetiden kort. Presisjon er suveren og girskiftet går veldig fort med bare en trykk på knappen. Vekten er også såpass lav i forhold til mekaniske girsystemer at det ville jeg ikke tenkt på.

Vi har sagt det før, men sier det igjen. Setet på denne sykkelen er noe vi ville byttet straks. Det finnes så mange gode seter på markedet at det ikke er verdt å slite seg gjennom treningsturer på det som følger sykkelen. Vi synes også at styret Fuji har satt på har mangler. Det mest mangelfulle er de korte endene. De er irriterende korte og selv undertegnede med små hender sliter med å finne en god posisjon når jeg er nede i bukken.

Fuji kjører hardt på sitt eget komponent merke, Oval. Dette er hverken highend eller lowend produkter. Vi opplever Oval produktene som ok.

Fuji Transonic 2.1  – Pris 36.900,-

Sykkelvekt 7.6 kg
Ramme C5 HM Carbon
Gaffel FC 440 carbon
Felg Oval 950 F alloy Tubeless ready
Nav Oval
Dekk Vittoria Zafiro Pro Slick 25c
Krank Shimano FC 6800 Ultegra (52-36)
Bakgir Shimano Di2 6870
Fremgir Shimano Di2 6870
Gir/bremsehendler Shimano ST 6870
Bremser Shimano Ultegra BR 6810
Kassett Shimano CS 6800 (11-28)
Kjede KMC X11
Styre Oval Concepts 310 alloy
Stem Oval Concepts 311 alloy
Setepinne Transonic Aero carbon
Sete Oval Concepts 734
Geometri
Størrelse 46,49,52,54,56,58,61 – 54 testet
Vinkel, styrerør 73°
Vinkel, seterør 73.5°
Lengde, styrerør 135 mm
Lengde, overrør 560 mm
Lengde, seterør 540 mm
Lengde, kjedestag 405 mm
Akselavstand 975 mm
Stack** 538
Reach*** 386
Sportslighet**** 1.39
Trail (oppgitt) 58

Importør Birk Sport AS

Ute på veien oppleves Fuji’n som en trygg og god sykkel. Den er kanskje litt lite spennende i bruk, men stabiliteten er knall så vi føler oss veldig komfortable i høy fart i utforkjøringene. Selv i mye vind.
  • Sykkelen er gjennomtenkt.
  • Den er godt balansert og den er moderne.
  • Elektronisk giring er knall.
  • Litt lite spennende å sykle, sete og styre bør byttes ut etter vår mening.
Les mer