Test av 5 racersykler med skivebremser

Skivebremser er kommet for å bli på racersykler.

Vi har testet 2018 utgavene av :

Komplette sykkelspesifikasjoner finner du her.

Dette er en samling med herlige racere som alle har sine plusser og minuser. Felles for alle i testen er at de er utstyrt med skivebremser, og alle er utstyrt med Shimano Ultegra. Merida er den eneste i testen med Di2 og derfor vinner den også mest for pengene medaljen. Prisen er rett og slett ekstremt god sammenlignet med de andre i testen.
Det er også en glede at vi tester noe annet enn karbonrammer. J.Guillem er et merke fra Nederland som har spesialisert seg på titan. Og for en kjørefølelse titan gir. Karbon blir feid av banen.

Skivebremser er kommet for å bli på racere også. Ja, det følger ofte med en vekt straff, men vissheten om at bremsene vil fungere uansett forhold trumfer vekt i så henseende etter vår mening. Hvis vekt er veldig viktig for deg, er det ofte muligheter i denne prisklassen til å hente både 300 til 600 gram på å bytte ut noen komponenter etterhvert.
Selv om vi snakker om dyre sykler her, snakker vi ikke om topphjul. Og med topphjul til en racer med skivebremser snakker vi om vekter som ligger under 1600 gram for høyprofil hjul av karbon og rundt 1500 gram for lavere aluminiumshjul. Bygget på skikkelig vis naturligvis.
På grunn av skivebremsene er alle syklene utstyrt med 12 millimeters stikkaksler både foran og bak. Dette betyr at slange bytte ved punktering vil ta litt lenger tid. Fordelen er stivere oppsett og svært lite drag mot venstre ved nedbremsing.

Når det gjelder vekt kan vi på generell basis si at vi snakker om en vektøkning fra 60 til 150 gram på rammene alene, mens den totale sykkelvekten går opp med minimum 500 gram. Navene blir litt tyngre,ramma må forsterkes, og det er bremseskiver og bremsekalipere å ta hensyn til.

Test av Fuji SL 2.1 Disc

En aggressiv racer med høy stabilitet. Mye godt utstyr for prisen, og en klasseledende vekt.

SL er en serie sykler bygget på ramme Fuji sier er laget for å være en av de letteste i verden. Målet er alle vekt fokuserte der ute skal føle at denne sykkelen er verdt å kjøpe. Eller som Fuji selv sier “a machine weight weenies dream of.”
Når vi først nå snakker om vekt, er det derfor ok å vite at denne sykkelen er blant de letteste i testen. Den er over 300 gram lettere enn Scott for eksempel, som allerede er kjent for å lage lette sykler. Dette har de blant annet fått til ved å bruke høyere kvalitet karbon, som har høyere bruddstyrke enn mye annet der ute.
Rammevekt på disc brems versjonen er oppgitt til å være rundt 900 gram. Den synker til fantastiske 690 gram hvis du går for felgbrems utgaven.

Ute på veien tar det oss ikke lang tid å merke at Fuji også har hatt fokus på stabilitet. Her har de jobbet bevisst med gaffel-offset og -trail for gi brukeren en følelse av trygghet. Og det merkes veldig godt. Sykkelen er utrolig stabil. Den ligger trygt og godt på veien selv i høye hastigheter.
Stabilitet og lekenhet går ikke hånd i hånd, det er ofte slik at man får det ene når man ikke har det andre. Kunsten er å balansere dette på en måte som gjør at sykkelen ikke blir for nervøs, eller kjedelig i bruk. På tross av at dette er den mest stabile racer vi testet på lang tid, kan vi ikke si at den er kjedelig eller treg. Ikke dårlig, Fuji!

       

Som du ser i spekken er denne sykkelen laget for konkurranse. Geometrien er tydelig sportslig, og fronten er lav. Vi anbefaler på det sterkeste å leke med styrehøyde og sete-forskyving (bruke sete-ramma til å få setet lenger frem eller bak) for å finne en posisjon som passer. Det første vi pleier å gjøre er å flytte alle avstandsskiver under styrefremspringet til oversiden, slik at styret kommer så lavt som mulig. Også snur vi fremspringet for å sikre at det peker rett frem og ikke oppover. I dette tilfellet ble det derimot for voldsomt. Vi måtte legge en skive på undersiden igjen for å løfte styret en knapp centimeter. Det hjalp veldig. I tillegg måler vi alltid avstanden fra senter sete frem til styret. Dessverre bommet vi med 1 centimeter også her, noe som påvirket kjørefølelsen. Vi kom ikke godt over pedalene og fremover strekken ble litt lenger enn vi håpet på. Men etter en kjapp justering, satt det som et skudd. Oppfordringen: Bruk de justeringsmulighetene du har for å kjenne etter hva effekten blir.

12 mm stikkaksler

Det er bare å bli vant med. De tradisjonelle hurtigkoblingene er på vei vekk fra markedet. Til og med på racere. Spesielt på racere med skivebremser. Felgbrems racerne bruker fortsatt tynne hurtigkoblinger, men vi tipper de synger på siste vers de også.
Intensjonen med de brede stikkakslene er å øke stivheten i grensesnittet mellom hjul og ramme. De er litt tregere å ta av, siden du må skru de ut av ramma og trekke hele akselen ut av navet, men bare unngå punktering, så slipper du tenke på det :).
Hvis sykkelen din ikke støtter stikkaksler kan du ikke bygge om. Ja, du kan kjøpe ny gaffel, men du får ikke gjort med bakramma.
I praksis skal det sies at det kan være vanskelig å merke forskjellen. Men det er noe trygt og godt med å vite at hjulene sitter skikkelig i ramma og at det er så stivt som det kan få blitt.

Konseptet med stikkaksler (thru-axle på engelsk) begynte i downhill verden, men på grunn egenskapene med konseptet har det blitt adoptert til mange andre sykkel disipliner. På terrengsykkelen er 15 millimeter en standard, mens racerne oftes bruker 12 millimeter, hovedsakelig kanskje for å redusere vekt.

Litt om utstyret

Fullpakka Shimano Ultegra er standard i testen. I motsetning til mange av de andre kommer denne sykkelen utstyrt med de små bremseskivene fra Shimano. “Normal” størrelse er 160, her det 140 skiver. Og man kan kanskje tro at platene som ligger i rotoren er for aerodynamiske egenskaper, men de er der for å kjøle ned skivene i lange og harde bremse strekk.

Fuji har utstyrt sykkelen med Rubino Pro dekk fra Vittoria. Disse har en ganske god vekt, men vi er usikre på rulleegenskapene. Vekten er iallfall respektabel med sine 250 gram. I ramma vil du ganske sikkert få plass til 28c hvis du skulle ønske det.
Oval Concept produkter er å finne ellers. Fra hjul til styre til pinne. Fuji har brukt Oval i mange år, og produktene er fine nok de.
Oval hjulene som sitter på sykkelen er ingen lettvektere, men det er det heller ingen andre hjul i denne testen som er. Hjulvekt alene ligger i området 1800-1900 gram for settet. Så dette er det åpenbare stedet å starte for å redusere vekt, gjøre klatringene litt smidigere og kanskje få litt mer responsiv følelse i sykkelen.

Inntrykk

Vi har allerede nevnt stabiliteten denne sykkelen tilbyr. Noen liker at en sykkel er ekstremt stabil, andre ikke. Vel… ekstremt er kanskje ekstremt å si. Men stabil er den. Bortsett fra det tenker vi at sykkelen er rimelig nøytral.
På tross av lav vekt opplever vi sykkelen som stiv og hard. Med hard mener vi at komforten ikke er på samme nivå som for eksempel Addict rammene fra Scott. Den flyter ikke like godt over ujevn asfalt som andre sykler.

Dette er en konkurranse sykkel. Geometrien er aggressiv. Heldigvis har du muligheten til å justere styre høyden med rundt 5 centimeter opp eller ned, noe som hjelper veldig.Vekten er bra, prisen er bra, utstyret er bra. Et godt kjøp. Om enn litt nøytral i kjøreegenskapene. Det er i høy fart denne sykkelen skinner med sin stabilitet.
  • Aggressiv med anvendelig
  • Vekt
  • Hjul
  • Litt lite leken og agil
  • Komfort

3 av 5

2 av 5

5 av 5

Test av Scott Foil 20 Disc

Hvis du er i dette prisleiet, er dette en sykkel du må ha på topplista. Da er sannsynligvis Foil det beste kjøpet du kan gjøre.

Hele Foil konseptet er bygget på aerodynamikk. En sykkelramme laget for minimal luftmotstand. Det er nesten litt selvmotsigende å montere skivebremser på en slik sykkel. Det er iallfall lett å tenke at skivebremser på en aerosykkel ikke hører noe sted hjemme. Men hvis du tenker at du med skivebremser kan holde høy fart lenger, fordi du har mer kontroll på bremsingen, uansett vær og føre, sammenlignet med felgbrems, er det kanskje ikke helt bak mål likevel. Og Scott har gjort en jobb med å minimere draget fra store store bremsekalipere. Godt synlig er “vingen” de har laget nederst på gaffelbeina. Dette gir noen små besparelser.

Foil serien består av Premium, RC, 10, 20 og 30. Av disse er det Premium (den dyreste i serien), 10 Disc og 20 Disc som har skivebremser.
Foruten utstyr er forskjellen mellom modellene å finne i karbonfiberet brukt i ramma. Premium og RC bruker Scotts HMX fiber, mens 10 og 20 bruker HMF fiber. HMX sies å være 20% stivere for samme vekt. Vekten synker fra 1090 gram på Foil 20 til 970 gram for Premium. Prisen går derimot drastisk opp. Det sies at HMX er tre ganger så dyrt som HMF. Foil 10 Disc og 20 Disc er den samme sykkelen, forskjellen er farge og at 10’ern har Di2 Ultegra. Prislappen går opp med ikke mindre enn 15.000,- (hos Milslukern) ! Derfor mener vi at Foil 20 Disc er den mest prisverdige Foilen du kan kjøpe. Får du Foil 10 Disc for 5 lapper mindre, nærmer vi oss en bra pris også på den.

Ramme profil og geometri er lik uansett hvilken Foil du velger. Foil er laget for fart og konkurranse.

Store dekk er ny standard

Du skal ikke mange årene tilbake hvor dekkbredde på 23c var en de facto standard. Så kom 25c smygende for et par år siden, og hoppet til 28c har gått veldig fort. Foil-rammene har plass til 30c, men da blir det trangt. 28c er det Foil 20 Disc kommer med, og det er interessant å se at store dekk nå er den nye standarden på racersykler. 23c er historie. Med 28c kommer litt mer komfort, mindre sjanse for punktering, mer flyt og bedre grep. På generell basis viser flere fartstester at 25c og 28c dekk ruller bedre enn sine 23c småsøsken.

Kvalitet

Det er noe fascinerende å se på og ta på denne sykkelen. Det er så åpenbart at absolutt alt er gjennomtenkt og veldreid.Det eneste jeg kan tenke meg at du som kjøper kommer til å gjøre med denne sykkelen er å kjøpe et ekstra sett med lette hjul. Syncros RR 2.0 Disc hjulene som sitter på denne sykkelen er ikke veldig lette med sine rundt 1800 gram. Blant annet selger DT Swiss aluminiumshjul som veier 350 mindre. Og 300-400 gram spart på hjulene merkes godt.
Vi tipper også at setet er noe som ikke passer alle. Det er litt smalt, og når vi legger oss i tempo posisjon på sykkelen, merkes den tynne, lange nesen godt.

  

HMF gaffelen er ny for sesongen og er laget for å motstå de asymmetriske kreftene når man bremser med skivebrems. Det betyr at den er forsterket på disk-siden. I tillegg har de laget “vinger” på enden av bena for å minimere luftmotstand. Det er ikke mye det hjelper med sine 0.5 watt i 40 km/t, men vi tar det vi får.
En 12 millimeters stikkaksel holder hjulet på plass. På disk-siden er kontaktflaten 25 mm i diameter for å motvirke kreftene under bremsing, mens den er er 20 mm på den andre siden. Krankområdet er veldig kraftig. PF86 kranklageret gir rom for kraftige profiler som er veldig vridningsstive. Dette merkes godt når man legger kraft ned i pedalene for spurter eller akselerasjon.
Siden dette er en aero spesifikk ramme, har Scott skjult skruen til setepinnen i toppen av overrøret. Denne er tricky å komme til, så vær nøye med målingen når du først er i gang.

Inntrykk

Dette var kort og godt en morsom opplevelse. Det er nesten vanskelig å gå tilbake til min egen racer etter å brukt denne. Ja, vekten er nesten 2 kilo mer enn min egen, men du kan spare inn en del ved å kjøpe nye, lettere hjul her.
Det er noe med balansen i Foil som gjør at vi føler oss veldig til rette her. Den ligger godt på veien og det føles trygt å manøvrere den i høye hastigheter. Selv i 70 km/t nedover er den dønn rolig og vi har kontroll på det hele.
Klatringene er en liten utfordring for spesielt meg, da kassetten gjerne skulle vært litt større. Når helningen går over 15° hadde jeg satt pris på en 32 bak. Dette til tross for 52/34 utveksling i front.

Genial kabelføring.

 

Styret er festet i en aero stem som sitter på to ti millimeters distanseskiver. Normalt sett kan du flytte disse skivene over eller under styrestammen som du ønsker, men i dette tilfellet er designet på skivene slik at dette ikke blir pent. Derfor anbefaler vi at du tester ut hvor lavt eller høyt du må ha styret et par turer før du kapper gaffelrøret til rett lengde slik at utseendet og aerodynamikken ivaretas. Du kan ikke angre deg etter kapping.

  • Kvalitet
  • Fart
  • Håndtering
  • Spesifikke avstandsskiver i front gjør at du enten må kompromisse med utseende eller kutte gaffelrøret til en lengde og ikke ha noen vei tilbake.

4 av 5

3 av 5

4 av 5

Merida Reacto Disc CF2 7000-E

Landeveissykkel med både elektronisk giring og skivebremser til under førti tusen kroner!

Når vi tester sykler, er det sjelden slik at vi som tester vet hva syklene koster. Vi vet prisområde, men ikke pris per sykkel. Det er heller ikke noe undertegnede sjekker før etter sykkeltesten. Og det var en stor overraskelse å se at denne sykkelen er priset til 36.900,-. Det er en veldig bra pris på en sykkel av dette kaliber. Hadde det vært mekanisk giring ville jeg ikke reagert.
Prisen man betaler er ekstra vekt. Dette er den tyngste sykkelen i testen med sine 8,5 kilo. Det er forøvrig over 500 gram mer enn hva Merida selv sier. Vi mistenker at Merida har veid en veldig liten ramme her.

Vi har tidligere i år testet storebroren til denne sykkelen, 8000-E. Du kan lese hele testen av Reacto Disc CF4 8000-E her. Ramma de to syklene bruker er den samme, bortsett fra geometri. CF2 er Merida sin betegnelse på en litt mer sportslig geometri. Forøvrig er det det samme å si om ramma: Reacto har for året vært en fullstendig overhaling av ramma og sykkelen. Det har vært fokus på lavere vekt og bedre aerodynamikk. Merida opplyser at vekten på ramma er redusert med 17%, og veier nå 1120 gram i str 52. Dette har de blant annet fått til ved å legge lagene med karbon på en ny måte. Samtidig har de klart å gjøre ramma 10% stivere, opplyses det.
Reacto er en ramme med fokus på aerodynamikk, og for 2018 skal du spare 8 watt i en hastighet på 45 km/t. Noe som er 5%.

  

I produksjonen har Merida forholdt seg til NACA0028 standarden, som sikrer optimal luftstrøm over rammeprofilene (rørene). Merida kaller det NACA Fastback Profile. Setestag og overrør har blitt litt slankere og setestagene ligger nærmere bakhjulet, samtidig som det har fått en kraftigere utover profil mot hjulfestene. Å bygge en aerodynamisk ramme men aerodynamiske komponenter, og samtidig ha skivebremser, kan virke som en motsigelse, og det er det jo forsåvidt. Men det taiwanske selskapet har gjort det de kan for å redusere den negative aerodynamiske effekten av skivebremser så godt det lar seg gjøre.
Tester Merida har gjennomført viser at watt forskjellen mellom en Reacto med skivebremser mot en med felgbrems er på fattige 1 watt i 45 km/t.
Hvis du skulle ha uflaks og falle i asfalten med sykkelen, er det betryggende å vite at tester Merida har gjennomført viser at ramma tåler hele 40% mer enn forrige utgave. Dette skal de ha klart å få til gjennom bruk av nanopartikler i resinet (“limet” som binder karbon-lagene sammen).
Videre sier Merida selv at denne Reacto-ramma er den letteste, raskeste og mest komfortable de har laget.

Utstyr

Sykkelen er utstyrt med nesten komplett Shimano Ultegra Di2. Det er derimot ikke Shimano som har levert kranken. Her har Merida valgt å bruke FSA sitt Energy oppsett i 36-52. Et pluss er at Merida har montert en kjede beskytter, som hindrer kjedet i å hoppe av på innsiden og lage merker i ramma. Ei heller er det Ultegra kassett, Merida har valgt en rimeligere 105 kassett.
Videre er sykkelen ganske så godt utstyrt med blant annet Fulcrum Racing 400 DB hjul. Vi har ikke fått det bekreftet, men vi mistenker at 400 DB hjulene er det samme som Racing 4 i Fulcrum sitt standard ettermarkeds program. 400 er betegnelsen på OEM versjonen, altså hjul laget for sykkelprodusenter som selger komplette sykler.

   

Fulcrum selv sier disse hjulene er innstegsmodeller for deg som trener en del. De har en vekt som ligger rundt 1700 gram. Og det er ikke ille til standard hjul å være i denne prisklassen. Prisen er også veldig fornuftig, så her har Merida valgt godt synes vi.
Det brukes 12 millimeters stikkaksler både foran og bak. Det øker stivheten, sikkerheten og sporingsegenskaper. Utover dette er setepinne, styre og styrefremspring laget av Merida selv.

 

Et notat når det gjelder bakgiret, 8050-SS. Ultegra giret kommer i to versjoner, en SS og en GS. SS har en begrensing i at den største kassetten du kan montere er på 30 tenner. Ønsker du større kassett må du også bytte til et GS bakgir. Da er kanskje et enklere alternativ å gå ned til 34 på minste skive foran.

Merida sin setepinne er laget av carbon og er aerodynamisk. Festet til setet er enkelt å bruke og det gjelder både setevinkel og forover/bakover justering. Der det ikke er så bra er at vi hadde en tendens til å slå setet ut av vinkel samtidig som setet krøp bakover i festene. Vi fikk fikset det ved å ta skikkelig i når vi festet skruene. Det er sjelden at man må bruke masse kraft for å få ting til å sitte, men det måtte vi her.

Inntrykk

Vi hadde ikke mye negativt å si om 8000-E, og vi har ikke mye negativt å si om 7000-E. Syklene er kjempefine og oppfører seg svært så godt på veien.
CF2 geometrien er mer tilgivende enn CF4 på 8000-E, noe som betyr at denne sykkelen nok vil passe mange flere syklister. Fronten er ganske så høy, men ikke så høy at det går utover prestasjon. Det er behagelig å ligge nede i bukken. Nakke og skuldre får ikke kjørt seg like hardt her. Noe vi lett kan oversette til: Du har det mer behagelig på lange turer.
Det er vanskelig å si noe om de aerodynamiske egenskapene. Men følelsen er god.

8,5 kilo er kanskje kjipt å trekke med seg i lange motbakker. Spesielt når man sammenligner med racere uten hverken skiver eller elektronisk giring og som veier to kilo mindre. Det merkes godt. Så for en konkurranse syklist er vekten ikke lav nok. Det er også vanskelig å hente to kilo ved å bytte ut komponenter her. Dermed er sykkelen mye bedre egnet for deg som vil ha en solid sykkel, som går fort, og som kan være en god følgesvenn på lange turer. I konkurranser også naturligvis, så lenge du ikke er opptatt av å kjempe om sekunder, men heller fullføre på en bra tid.
På tross av at dette er en aero sykkel og rør dimensjonene er kraftige, opplever vi ikke sykkelen som spesielt hard på kroppen. Tvert imot er komforten overraskende høy her.

Dette er kort oppsummert en knallbra sykkel. En vi fint kunne eid selv. Den er ikke veldig lett, men den er rask, den er responsiv og den er godt utstyrt. Til denne prisen er den er veldig godt kjøp!
  • Pris
  • DI2
  • 105 kassett

4 av 5

4 av 5

3 av 5

Test av Bianchi Aria Ultegra Disc

Rålekker aerosykkel med solid stoppkraft.

Vi kan ikke helt se at det er mulig å ikke like Bianchis Celeste farge. Celeste er Bianchi og Bianchi er Celeste. Celeste er en turkis farge ingen andre merker rører. Sånn har det vært i mange tiår. På grunn av det store tverrsnittet i aero rørene er det mye mer av Bianchi enn på en annen Bianchi med slankere og tynnere rør. Etter vår mening er dette en sykkel man snur seg på gaten etter. Sykkelen er slående og den er lekker.

Målet med Aria er å bringe solid aerodynamikk, som er mye testet i vindtunnel for maksimal effekt, til “folket”.
Når man ser denne sykkelen ved siden av Merida Reacto kan det virke som at ramma er den samme. Og det er ikke rart. Spesielt bakenden har en lignende signatur. Derimot er det noen subtile forskjeller, fra baken til fronten. Hvilken av syklene som har de beste aerodynamiske egenskapene skal ikke vi spekulere i. Begge er laget for å minimere drag og vi føler oss absolutt ikke som noen sinker på hverken denne eller Meridaen.

Vekten på en Aria ramme uten fester for skivebremser opplyses til å være 1100 gram i størrelse 55. Den blir 50 gram tyngre med disse festene. Det betyr at ramma legger seg omtrent der hvor de fleste andre i testen befinner seg.
Totalvekten er 8,3 kilo. Det er samme vekt som Scott Foil 20 Disc. Hjula på denne sykkelen er tyngst i testen med sine 3.11 kilo, men det skyldes ikke selve Fulcrum Racing 618 hjulene. De har en oppgitt vekt på 1690 gram. 28c dekkene fra Vittoria er litt av grunnen med sine 320 gram per dekk.

Dette er en aero sykkel. Bianchi har derimot ikke oppgitt noen detaljer om effektivitet. Det vi har lest er at de påstår skivebrems utgaven er litt mer effektiv enn felgbrems versjonen. Derimot finnes det ingen grunner til å tro at denne sykkelen ikke er mer effektiv enn rund-røra-rammer. Aero-designet her minner veldig om både Scott Foil, Merida Reacto og Cannondale sitt nye vidunder som du kanskje har sett på tv.
Geometrien på sykkelen er aggressiv. Dette er den mest aggressive i testen. Fronten er lav og avstand til styre er langt. Du kan justere styret fem centimeter opp eller ned med mellomleggsskivene. Setevinkelen er litt slakkere enn andre i testen.

 

Utstyr

Bianchi Aria Ultegra Disc er utstyrt med…
Tromme virvel…
Jepp. Shimano Ultegra.
Det er nye Ultegra krank, bremser og gir. Kassetten er en 105 i 11-28. Bakgiret er et SS, noe som betyr at den største kassetten du kan bruke er 30.
Bianchi markedsfører styre og stem som Reparto Corse, men det er FSA som har laget komponentene. Disse bitene er av aluminium. Setepinnen, med sitt forsiktige aero design er laget av karbon.
Hjulene er levert av Fulcrum (et søsterselskap til Campagnolo). Her er det Racing 618 som er montert. Vekten på disse hjulene er rett under 1700 gram, og er som forventet i denne prisklassen. 618 er ekvivalent til Fulcrum Racing 6. Fulcrum sier dette om hjulene: “simple, reliable and up-to-date racing bicycle wheel.” De er klargjort for tubeless ready. Indre felgbredde er 21.8 mm.
På felgene er det montert Vittoria Zaffiro Pro Slicks i 28c. Vekten per dekk ligger rundt 320 gram. 28c er ganske så stort på en racer. 25c er som ny industristandard å regne. Her kan du lett spare et par hundre gram hvis du skulle ønske. Fordelen med 28c er at du øker komforten betraktelig ved å gå litt ned på luft trykk uten å være veldig redd for punktering.
Bremseskivene som er montert er Shimano RT800. De passer så utrolig godt til en aero sykkel. De ser tunge ut, men vi har veid dem inn til 127 gram. Ja, det finnes lettere, men her er det ikke veldig mye å spare.

 

Inntrykk

Mens alle andre sykler i testen er en 56 centimeter er Bianchien en 55 centimeter. Det betyr at den er bittelitt lavere og bittelitt kortere. Vi vil tro at hvis du passer en 56 vil du også passe en 55. Og omvendt. Forskjellen er knapp og du kan justere inn disse forskjellene i lengde på fremspring eller setback i setepinnen.
Dette er ikke bare testens mest iøynefallende sykkel, men den er også en topp racer av klasse. Du skal derimot være klar over at det er en testens mest aggressive ramme her. Fronten er svært lav og her er det masse muligheter for deg som har kropp og fleksibilitet til å ligge lavt på sykkelen over lang tid.
Bianchi markedsfører sykkelen som en match for triatlon-utøvere. Dette er en del av årsaken til den lave fronten. Vi setter pris på aerodynamikk og ligger så lavt vi klarer så lenge vi klarer på sykkelturer. Derimot fikser vi ikke å ta vekk alle avstandsskiver her, det blir for lavt for oss. Derfor er det fint at det finnes muligheter for å justere styrehøyden.
Det er ikke testens mest komfortable. Her kjenner man underlaget godt, men samtidig opplever vi at sykkelen oppfordrer til fart. Bakenden er litt mer kompakt enn det som er normalt, og dette gjør at man får sykkelen godt under seg i klatringene. Og merkelig nok var det kanskje akkurat i motbakkene vi følte at sykkelen var på sitt beste. Det betyr ikke at den er svak på slettene. Overhodet ikke.
Aria er bygget på den nervøse siden av kjørefølelse. Med det mener vi at du må følge med når du kjører høyprofil hjul i vind. Den lar seg villig lede i vindretning.

Lekker ding, sier man i Nederland. Og ja, denne sykkelen er en lekker ting. Den er gjennomsnittlig priset og gjennomsnittlig utstyrt og har en gjennomsnittlig vekt. Den er laget for å være en konkurransesykkel - og det er den også. Vi ville nok satt på noen andre hjul her. Hjula matcher ikke helt sykkelen. Og dekkene ville vi nok byttet ut ved første anledning. Det er fullt mulig å få denne sykkelen ned på 7 tallet i vekt.
  • Utseende og design
  • Hjul og dekk

3 av 5

2 av 5

5 av 5

Test av J.Guillem Orient Ultegra Disc

Titan er død, lenge leve titan!

Jan-Willem Sintnicolaas er nederlenderen som startet å bygge sykkelrammer i starten av 2000-tallet. Han bygget opp merket Van Nicholas (som du kanskje har hørt om), før han la fra seg ramme bygging og flyttet med sin familie til Mallorca, hvor han etter en stund tok opp sveise stanga igjen og startet merket J.Guillem.
J.Guillem rammene bygges på Mallorca og Jan selv er mesterhjernen. Han mener titan er det beste materialet å bygge sykkelrammer av og kommer ikke til å gjøre noe annet. Han er ganske så trygg på både material og bygge kvalitet. Så trygg at alle rammene han lager har en 100 års garanti.
Jan har også en filosofi om at han kun bygger en ramme for hvert bruksområde. Sykkelen vi har på test er en J.Guillem Orient. Denne er laget for å være en allbruks sykkel. De markedsfører sykkelen som en “all-road-all-conditions” sykkel. Derfor kommer denne raceren også med fester for skjermer. Merkelig nok kun bak.

Sykkelen er utstyrt med Shimano Ultegra skivebrems-versjonen og DT Swiss hjul. En pakke vi har veid til 9.1 kilo. Med 28c dekk. Det er ikke lille. Undertegnede hadde forventet en vekt på 10 kilo.

Det er en stund siden vi har hatt gleden av å sykle på en racer laget av titan. Man skulle tro i dagens marked at det ikke finnes annet materiale enn karbon. Jeg ser karbon rammer over alt. Vel… det er bare delvis sant. Jeg ser også en del aluminium. Men det er det. Stål og titan rammer er det slutt med.
«Over og ut.»
«Død og begravet».
Bortsett fra hos en liten gruppe med entusiaster som nekter å gi slipp. Nostalgien ved det har jeg ikke problemer med å se.
Den åpenbare styrken til karbon er at det er mulig å lage rammer akkurat så stiv og myk som man vil og samtidig holde vekten på ramma lav. Det er mye vanskeligere å manipulere stål og titan rammer. Vi skal ikke snakke om stål her. Det er titan som er i fokus.
«Titan ruster ikke».
«Titan er lettere enn stål».
«Titan er sterkere enn stål, og karbon».
En godt laget titanramme vil gi deg kjørekomfort som ikke kan matches av andre. Titan “lever” på en måte ingen andre materialer gjør. Ja vekten er nok litt høyere enn karbonrammer i samme prisklasse, men du får igjen gjennom komfort og levetid. En titan ramme vil i sannhet vare livet ut.

 

Når vi betrakter ramma vi har fått til test, legger vi merke til detaljer som ingen karbon produsent har. Små ramme skulpturer vi ikke kan kalle annet enn små kunstverk. Det er lett å se at Jan er like opptatt av estetikk som kvalitet. På 80-tallet så man denne typen artistiske detaljer på alle dyre stålrammer (den gang var det omtrent bare stålrammer å oppdrive). Det er deilig å se at håndverket drives videre av entusiaster som virkelig bryr seg om produktet de leverer. Prisen går opp, men du som eier, har noe å være stolt av.

Ramma på test er en 56 cm. Oppgitt vekt på ramma alene er 1.6 kilo. Det er cirka 0.45 kilo mer enn karbonsyklene i testen.

Utstyr

Alle sykler i testen er utstyrt med Shimano Ultegra Disc, så også denne. Men det er ikke alle sykler som har komplett Shimano Ultegra spekk. Det har heller ikke denne sykkelen. Men her er den eneste forskjellen at kjedet er levert av KMC og ikke Shimano.

Meget forseggjort kabelføring, med flotte detaljer.

Hjulene sykkelen markedsføres med er DT Swiss 1800 Spline 32. De har en indre felgbredde på 20 millimeter, noe som gjør de ganske så anvendelige. Disse hjula kan brukes til alt. Cyclocross, terrengsykling (hvis du har 29 tommere og ikke boost) og som her: landevei. Oppgitt vekt på hjulsettet er 1655 gram. Det er lettest i testen og det er fint å se, selv om det er forventet med tanke på pris og sykkelprodusent. På sykkelen vi fikk på test sto det et sett med R23 DB Spline hjul (eldre hjul). Stort sett de samme hjula, bortsett fra en indre felg bredde på 18 mm.

Vredestein-dekkene i 28c er såkalte allværsdekk. De er laget for vått og kaldt vær, og er etter Vredestein sitt eget utsagn godt beskyttet mot punktering. De er bygget solid og er laget for å holde lenge. På tross av dette er vekten på respektable 280 gram i 28c.
Vredestein mener dekkets grep er bedre på vått enn tørt. Men det går litt utover rulleegenskapene.
Det er montert 140 millimeters bremseskiver på sykkelen. Om dette er gjort for å spare vekt, eller for at det ser bedre ut er usikkert. Etter vår mening gjør 140 skivene er veldig bra jobb, og det er nok bare i de lengste, harde utforkjøringene at du kanskje vil savne 160.
J.Guillem Orient har 12 millimeters stikkaksler både foran og bak. Foran er den med spak, slik at du kan skru den uten verktøy. Det er ikke tilfellet bak. Her må du frem med unbrakoen. Vi får håpe at du ikke punkterer med denne sykkelen i et ritt. Hele sykkelen er rimelig prikkfri etter vår mening. Det er derimot noe medstikk akslene som ikke fungerer like smidig som resten. Det krever mer enn normalt å få de både av og på sykkelen. Ikke at det er et problem, men det tar bare lenger tid.

Inntrykk

For å få den virkelige følelsen av forskjell mellom karbonracere og denne titansykkelen, tester vi på hjul og dekk vi kjenner. Da vil forskjellene vi føler være et resultat av ramme. Og det tok ikke lang tid før vi kjente at denne sykkelen er noe helt spesielt. Komforten i ramma er overlegen all karbon. Det er som å kjøre på stuegulv hele tiden. Sykkelen ligger dønn rolig på veien og selv den groveste asfalt, som normalt sender masse vibrasjon opp i rumpa, føles mye glattere. Hvis du elsker lange sykkelturer, vil du nok digge denne sykkelen.
Hvis du har sett spekken vil du kanskje ha lagt merke til at fronten er veldig høy. Denne forsterker følelsen av denne sykkelens intensjon. Den er ikke laget for deg som skal sykle fortest mulig i femten mils ritt. Til og med styret er ekstremt kompakt, så det hjelper ikke all verden å legge deg ned i bukken heller.
For undertegnede sin del blir sykkelen litt vel høy. Vi føler det går utover prestanda i motbakkene hvor man kan bli liggende og dra i bukken.

Sykkelen er den tyngste i testen. Det er ikke overraskende. Det som derimot var overraskende er at denne vekten ikke merkes så godt. På veien er sykkelen virkelig levende på en måte karbon ikke kan være. Den føles ikke tung i motbakkene. Det er god feedback i svinger og små, korte akselerasjoner. Det er nok mulig at en karbonramme kan bli stivere og gi mer akselerasjon i spurter. Men hvor ofte trenger man det? Og er det i det hele tatt relevant med tanke på Orient sin målgruppe? Forøvrig kan vi berolige alle som tror at titan rammer ikke er stivt nok. Tester J.Guillem har gjort viser en stivhet i krankhuset på 127,7 N/MM. Det er stivt!

Hvis du søker etter en sykkel med komfort er dette testens overlegne vinner. Den er så rolig og behagelig å bruke at det nesten føles som at vi sykler med for lite luft i dekka. Mer enn det også, egentlig. Det er så man lurer på om det er demping i baken.
Du som ikke har behov for å ligge i maksimal aerodynamisk posisjon hele tiden, vil nok føle deg vel til rette her. For vår del er sykkelen litt vel høy i fronten. Ønsker du noe mer aggressivt er Formentor modellen mer rett.
Det er ikke ofte vi kommenterer pris, men i dette tilfellet mener vi at det er på sin plass å nevne at du får masse sykkel for prisen her.
  • Komfort
  • Garanti
  • Kvalitet
  • Vekt (selv om den ikke overrasker negativt)
  • Fronten er litt for høy for vår smak.

4 av 5

5 av 5

2 av 5

Sykkelspekk

SykkelScott Foil 20 DiscFuji SL 2.1 DiscMerida Reacto Disc 7000-EBianchi Aria Ultegra DiscJ.Guillem Orient Ultegra Disc
Pris41.000,-34.900,-36.690,-36.000,-41.500,-
Sykkelvekt8,3 kg8,0 kg8.5 kg8.3 kg9.15 kg
Hjulvekt (m/alt)3,03 kg2,94 kg2,96 kg3.13 kg3.23 kg
RammeScott HMF karbonC10 high-modulus carbonReacto CF2 DiscBianchi Aero karbonJ.Guillem 3AL/2.5V Titanium
GaffelScott HMF karbonFC-440 carbon monocoqueReacto Carbon Pro 12Bianchi Aero karbon - 12 x 100J.Guillem karbon, 12x100
FelgSyncros RR 2.0 DiscOval Concepts 524 DiscFulcrum Racing 400 DBFulcrum Racing 618 DBDT Swiss 1800 Spline
NavSyncros RR 2.0 DiscOval Concepts 524 DiscFulcrum Racing 400 DBFulcrum Racing 618 DBDT Swiss 1800 Spline
Stikkaksling12 mm Syncros RWS12 mm12 mm12 mm/hurtigkobling12 mm
DekkContinental Grand Sport Race 28cVittoria Rubino Pro, 700 x 25cContinental Grand Sport Race 25cVittoria Zaffiro Pro 25cVredestein Fortezza Senso Xtreme 28c
KrankShimano Ultegra FC-R8000, 52/36Shimano Ultegra FC-R8000, 52/36FSA Energy, 52/36Shimano Ultegra FC-R8000, 50/34Shimano Ultegra FC-R8000, 50/34
KranklagerShimano SM-BB72-MPraxis conversion bottom bracketFSA BB386Shimano SM-BB72-MJ.Guillem Pressfit 24
BakgirShimano Ultegra RD-R8000Shimano Ultegra RD-R8000Shimano Ultegra RD-R8050 SSShimano Ultegra RD-R8000Shimano Ultegra RD-R8000
FremgirShimano Ultegra FD-R8000Shimano Ultegra FD-R8000Shimano Ultegra FD-R8050Shimano Ultegra FD-R8000Shimano Ultegra FD-R8000
Gir/bremsehendlerShimano Ultegra ST-R8020Shimano Ultegra ST-R8020Shimano Ultegra ST-R8020Shimano Ultegra ST-R8020Shimano Ultegra ST-R8020
BremserShimano Ultegra BR-R8070Shimano Ultegra BR-R8070Shimano Ultegra BR-R8070Shimano Ultegra BR-R8070Shimano Ultegra BR-R8070
KassettShimano Ultegra CS-R8000 11-30Shimano Ultegra CS-R8000 11-28Shimano 105 CS-R5800 11-28Shimano 105 CS-R5800 11-28Shimano Ultegra CS-R8000 11-30
KjedeShimano CN-HG701KMC X11Shimano CN-HG701KMC X11KMC X11
StyreSyncros Creston 1.5Oval Concepts 310 Ergo, 6061 alloyMerida Expert aluFSA Reparto Corse aluJ.Guillem alloy
StemSyncros FoilOval Concepts 313Merida Expert aluFSA Reparto Corse aluJ.Guillem alloy
SetepinneSyncros Foil Aero CarbonOval Concepts 905, carbon & alloyReacto carbon RaceBianchi karbon aeroJ.Guillem alloy
SeteSyncros RR 2.0Oval Concepts X38Prologo Zero 2San Marco Monza DynamicJ.Guillem titan rails
Geometri
Størrelse47,49,52,54,56,58,61 - 56 testet49, 52, 54, 56, 58, 61 - 56 testet44,47,50,52,54,56,59 - 54 testet47,50,53,55,57,59,61 - 55 testet52,54,56,58,60,62 - 56 testet
Vinkel, styrerør73°73°73°73,5°72.5°
Vinkel, seterør73.3°73.5°73.5°72,5°73.2°
Lengde, styrerør170 mm155 mm177 mm140 mm180 mm
Lengde, overrør565 mm560 mm560 mm550 mm558 mm
Lengde, seterør560 mm560 mm540 mm550 mm530 mm
Lengde, kjedestag410 mm410 mm408 mm410 mm415 mm
Akselavstand994.2 mm983 mm995 mm998 mm998 mm
Stack**568.3559575541589
Reach***394.5389390390380
Sportslighet****1.441.441.471.391.55
ImportørRamo ASBirk Sport ASStian Sport ASCycleurope NorgeTommeks Velo
** Reach: Sier noe om hvor lang ramma er fra kranken og frem til styrelageret. Noen sykler som er lange kompenserer dette med en kortere stem slik at du ikke må strekke deg for langt frem til styret.
*** Stack: Sier noe om hvor høy ramma er fra kranken og opp til styrelageret. En høy ramme gir mer oppreist sittestilling.
PS! Noen styrelagerkopper bygger ekstra centimeter, i tillegg kommer avstandsskiver du kan justere med. Dette vil øke den effektive høyden. Stack sier noe om potensialet som ligger i ramma for hvor høyt eller lavt styret kan være. Det anbefales ikke å bruke mer enn 4 cm avstandsskiver.
Ønsker du en aggressiv sittestilling og er fleksibel nok i kroppen til det, velger du en sykkel som har lang Reach og lav Stack.
**** Sportslighet (stack/reach): Under 1.45 er konkurransegeo, mens 1.45 til 1.55 er sportslig. Over dette klassifiserer vi som komfortabel geometri
Les mer
Test av Cannondale SuperX Force 1 SE

En cyclocross med egenskaper fra både landevei- og terrengsykler.

Cannondale har med sin SuperX Force 1 SE laget en cyclocrosser som etter vår mening er noe av det bedre der ute. Her er det gode egenskaper for både asfalt mil og timer på grus og teknisk.

Det er totalt fire sykler i SuperX-serien. Force 1 SE er nummer tre, det vil si at det er to over denne sykkelen i hierarkiet. SuperX betyr at rammene er laget av karbon. Den andre serien er CAADX, som er basert på aluminiums rammer. Totalt er det åtte cyclocross-modeller å oppdrive fra det amerikanske selskapet og alle kommer i seks forskjellige størrelser. SuperX er serien som er myntet på de som konkurrerer og bruker sykkelen aktivt.

Det som skiller syklene er først og fremst utstyr. Rammegeometrien er omtrent lik på tvers av modellene. CAADX er derimot fokusert på rimeligere pris. Toppversjonen av Super X Forca er en Ultegra med to krankdrev. Toppversjonen av SuperX er en XT DI2 med ett krankdrev. Begge versjonene er derimot bygget på samme konsept med stikkaksler både foran og bak i terrengsykkel-dimensjon (100×12 i front og 142×12 bak). Det betyr at du i nød kan bruke 29 tommers terrenghjul med stikkaklser (så sant du ikke har en terrengsykkel med Boost) på denne sykkelen.

Videre liker vi at de fleste modellene er utstyrt med tubeless ready hjul og ventiler som matcher. Det gjør det enklere for deg å bygge om fra å bruke slanger til å bruke “guffe” (ofte flytende latex).

Og hvis du lurer. Ja, SE står for Special Edition.

Rammeprinsipper

Cannondale har bygget SuperX Force 1 SE (og de andre) med en veldig kompakt bakende (les: kort kjedestag) og en rimelig slakk og lang senter front. Dette skal gi godt grep og stabil styring.
Hele cyclocross sortimentet gikk gjennom en geometriendring i fjor og de samme prinsippene videreføres nå. Målet var å få laget sykler som passer de mer og mer teknisk krevende traseene i internasjonal cyclocross.

 

Nå er bakenden kompakt som en racer, mens fronten er slakk som en terrengsykkel og gir en stabilitet som matcher.
Kabler er skjult i ramma og sykkelen er enkel å kaste på skulderen når det må løpes.
Stikkaksler både foran og bak gir økt stivhet både når det kommer til harde nedbremsinger, navigering i teknisk terreng og når du trenger kraft til tøffe stigninger.
Spesielt gledelig er å se at Cannondale har gått helt opp til 37c dimensjon på dekkene her, fremfor den mer tradisjonelle og ganske så slanke 33c dimensjonen. Dette gir økt komfort, bedre muligheter for justering av grep uten at vi føler det går utover rullemotstand.

Den oppmerksomme leser vil huske at vi skrev at man i nød kan bruke f.eks. et terrenghjulsett på denne sykkelen. Og det kan man i prinsippet. Derimot har denne ramma en asymmetrisk bakende (AI på Cannondale språk), noe som krever at bakhjulet har et drivverk som er 6 millimeter lenger mot venstre (i kjøreretning) enn normalt. Det betyr at bakhjulet bygges spesifikt for denne ramma. Et prinsipp Cannondale har hentet fra sine Scalpel rammer, blant annet.
Litt mer trøblete kan være at resultatet av AI er at denne sykkelen har et spesielt kranklager og krank oppsett. Cannondale bruker sin egen BB30A standard, men her er huset 83 mm bredt, 10 mm bredere enn hva som brukes på EVO landeveisrammene. Det trenger ikke bety så mye i praksis, men det begrenser valgene dine for ettermarkedets deler, fordi kranken er laget for å matche.

Utstyr

Superx Force 1 SE er ganske så godt utstyrt med Cannondale Hollowgram SI krank, SRAM Force 1 HRD bakgir, SRAM PG-1130 kassett som går helt opp til 36, WTB KOM i23 hjul med WTB Riddler 37c dekk. Stoppkraften håndteres med SRAM Force Hydro skivebremser (160 mm både foran og bak).

Felgene på sykkelen er bredere enn normalt (19. mm er “standard” i SuperX serien), men sine 23 millimeter (indre mål). Dette gjør at du kan montere en del bredere dekk enn 37c som er montert, men ramma tillater ikke mer enn ca 40c. 33c dekk på disse felgene er i underkant.
Når det gjelder kassetten med en rekkevidde fra 11 til 36, er dette mer enn standard fra de andre modellene i SuperX serien, som gjerne holder seg til 32.
Formula RXC-142 navet er ikke kompatibelt med SRAM XD kassetter (dessverre).

Inntrykk

Selv om denne sykkelen er myntet mot amatør konkurranser og aktiv trening, mener vi at den er diversifisert nok til å brukes til mye, mye mer.
Stor kassett, som minner om terrengsykkel utveksling, gir litt større frihet når det gjelder de bratte kneikene.
Feite dekk gir stor frihet når det gjelder dekktrykk for å manipulere grep og komfort.
Relativt romslig front gir stabilitet og en medium høy front gir litt mer komfortabel sittestilling, så man kan bli sittende på sykkelen i timer hvis man ønsker.

Brede felger gjør at man ikke kan gå for langt ned i dekkdimensjon, men man kan øke hvis man vil.
Stikkaksler bak og foran gjør det riktignok mer trøblete å få av hjulene ved en punktering, men det er uovertruffent når det gjelder stivhet og sporingsegenskaper.
SuperX rammene kommer ikke med fester for skjermer. Hvis det er et må-ha for deg, må du ned til CAADX serien.

Spesifikasjoner

Sykkel Cannondale SuperX Force 1 SE
Pris 37.000,-
Sykkelvekt 8.3 kg
Ramme BallisTec Carbon
Gaffel BallisTec Carbon (1 ⅛ – 1 ½ )
Felg WTB KOM i23 alu, 28 hulls
Nav Formula RXC-142/CL-712
Dekk WTB Riddler 37c
Krank Hollowgram SI (40t) 119 mm AI spindle
Bakgir SRAM Force 1
Fremgir
Gir/bremsehendler SRAM Force 1 HRD
Bremser SRAM Force 1 HRD skivebrems
Kassett SRAM PG-1170 (11-36)
Kjede SRAM PC-1130
Styre Cannondale C2 Compact alu
Stem Cannondale C2 alu
Setepinne Cannondale SAVE Carbon
Sete Fabric Scoop Shallow Elite
Geometri
Størrelse 46,51,54,56,58,61 – 56 cm testet
Vinkel, styrerør 71°
Vinkel, seterør 73.5°
Lengde, styrerør 132 mm
Lengde, overrør 546 mm
Lengde, seterør 537 mm
Lengde, kjedestag 422 mm
Akselavstand 1034 mm
Stack** 575
Reach*** 385
Sportslighet**** 1,49
Importør Cannondale
** Reach: Sier noe om hvor lang ramma er fra kranken og frem til styrelageret. Noen sykler som er lange kompenserer dette med en kortere stem slik at du ikke må strekke deg for langt frem til styret.
*** Stack: Sier noe om hvor høy ramma er fra kranken og opp til styrelageret. En høy ramme gir mer oppreist sittestilling.
PS! Noen styrelagerkopper bygger ekstra centimeter, i tillegg kommer avstandsskiver du kan justere med. Dette vil øke den effektive høyden. Stack sier noe om potensialet som ligger i ramma for hvor høyt eller lavt styret kan være. Det anbefales ikke å bruke mer enn 4 cm avstandsskiver.
Ønsker du en aggressiv sittestilling og er fleksibel nok i kroppen til det, velger du en sykkel som har lang Reach og lav Stack.
**** Sportslighet (stack/reach): Under 1.45 er konkurransegeo, mens 1.45 til 1.55 er sportslig. Over dette klassifiserer vi som komfortabel geometri
Dette er en super cross/gravel sykkel for deg som ser etter en slik og har penger til det. Geometrien er tilpasset deg som ikke krever det mest aggressive, men som likevel ikke er på jakt etter det mest avslappede. Det er nok med mellomskiver så du kan justere for styrehøyde på mange centimeter.
Vi setter vårt anbefalt stempel på Cannondale SuperX Force 1 SE.

  • Feite dekk
  • Stor kassett
  • Stikk akser
  • Stiv og anvendelig
  • Ingen fester for skjermer.
  • Både krank og bakhjul er AI spesifikt.

Vår karakterskala

1 – Løp vekk
2 – Under pari.
3 – Som forventet. Du får det du betaler for.
4 – Bedre enn forventet (og bedre enn snittet av lignende produkter). Mye for pengene.
5 – Et supert produkt som kan anbefales. Løp og kjøp.

Les mer
Test av Fuji Cross 1.1 2018

Flott crosser bygget på en lett og fin aluminumsramme med ok utstyr til en bra pris!

Det hører nesten til sjeldenhetene å teste en sykkel som ikke er bygget på en karbonramme i disse dager. Karbonrammer har tatt over dominansen som aluminium hadde i “gamle” dager. Men det betyr ikke at man skal feie aluminiumssykler under teppet som for dårlige. Fuji Cross 1.1 2018 er et bevis på dette.

Å lage en sykkel på aluminiumsramme har sine fordeler. Prisen kan potensielt reduseres, eventuelt kan man få mer utstyr for pengene. Aluminium kan også enklere manipuleres med tanke på ønsket geometri. Her trenger man ikke støpe noe og produksjonsprosessen er både enklere og raskere. Girøret er naturligvis utskiftbart og er med vilje laget for å være svakere enn ramma, slik at det er denne som ryker først.

Ramma er bygget på lette A6-SL dobbel buttede aluminiumsrør, og gir en vekt på oppgitte 1300 gram, mens FC-440 gaffelen er av karbon. Sykkelen er laget for å være en altmulig sykkel og det er har Fuji klart å få til. Det er et poeng at ramma har skjulte fester for skjermer, noe som øker anvendeligheten for mange.

Den oransje fargen understreker konseptet med en sykkel som kan brukes til mye, og kanskje først og fremst grussykling, og T/R jobben pendling. Man kan si hva man vil om fargen, men den er iallfall godt synlig.

  

Fuji har gitt sykkelen er ganske aggressiv profil med utstrekt sittestilling og en ganske lav front. Utstyret, og da kanskje spesielt hjulene, forsterker dette. Oval Concept 723 disc er ganske lette og de er tubeless ready om du skulle ønske å kvitte deg med slange og redusere vekten enda mer. Hjulene har stikkaksler både foran og bak og de er laget på Shimano sitt konsept.

Som vanlig har Fuji utstyrt sykkelen med Challenge Grifo dekk i størrelse 33c, men du har god plass til enda større dekk om du skulle ønske det. Vi har flere ganger tidligere vært svært så positive til disse dekkene. De ruller godt, har en noenlunde nøytral profil, men biter likevel fra seg i terrenget.

Fuji har valgt SRAM som gir og bremse leverandør. SRAM sitt konsept når det gjelder giring er litt annerledes enn Shimano. Med Shimano sine hendler har du en hendel for å gire opp og en annen for å gire ned. SRAM bruker samme hendel til både opp og ned. For å flytte kjedet til et lettere gir, altså opp til en større klinge, må du trykke deg gjennom det første klikket (som flytter kjedet ned).

Dette kan være forvirrende i starten, men fungerer svært så godt når man blir vant med det.

Videre er det SRAM skivebremser her. De føler vi ikke holder noe tilbake i forhold til Shimano. Bra bitt og fin modulering.

Kanskje mest spennende her er den watt klare Qrank Prime Karbon kranken. Kraftmåler følger ikke med, men kranken er klargjort for Qrank sitt watt system.

 

Inntrykk

Etter å ha skrudd sykkelen sammen og tilpasset den på beste vis med tilgjengelige komponenter, ble vi ikke spesielt overrasket over at sykkelen leverte et godt førsteinntrykk.

Etterhvert oppleves Fuji Cross 1.1 som en ganske nøytral sykkel. Den skinner ikke på noen områder, men den leverer heller ikke under pari.

Både utforkjøringer, klatringer og gruskjøringer går unna med trygg og forutsigbar fremgang.

Fronten har vi tidligere hatt noen negative bemerkninger til. Oval Concept styre og stem kombo har ikke alltid gitt ønsket feedback og stivhet. Den følelsen blir ikke helt borte her. Men vi mener å merke en god fremgang. Oval Concept 310 og 313 aluminiumsstyre og stem gir ikke den aggressive syklist som river i styret helt ønsket prestasjon. Men skal vi se positivt på det, så er dette med å øke komforten, noe som betyr litt på ujevnt underlag.

I akselerasjon synes vi Fuji leverer veldig godt med tanke på at rørene er laget av aluminium. Her er det et ganske heftig krankområde som er bygget rundt et PF30 krankhus. Både hjul, drivverk, krank og ramme påvirker akselerasjon, vi må si at vi har testet vassere sykler. Men vi tror at den tenkte bruker vil klare seg lenge og godt med det som Fuji leverer her.

Som du ser av bildet leveres sykkelen med kun ett drev i front. Dette er en trend i cross miljøet som både reduserer kompleksitet og vekt. Vi trives godt med ett drev i front, men det setter krav til at kassetten leverer et bredt spekter, slik at tekniske motbakker kan forseres på sykkelen og ikke løpende.

SRAM PG-1170 kassetten med 11-32 bak og SRAM 42 i front er sånn passe bra. 42 er bra på slettene når farten er høy, men det gir litt å ønske i de bratte, lange bakkene. I denne sammenheng er det greit å notere seg at SRAM Force CX-1 bakgiret kommer i tre lengder, kort, medium og lang. På denne sykkelen er det montert en medium, noe som gir deg muligheten til å øke kassett størreslen fra 32 til 36. Og det vil hjelpe skikkelig hvis 32 blir litt knapt.

 

Spesifikasjoner

Sykkel Fuji Cross 1.1
Pris 24.990,-
Sykkelvekt 8.3 kg
Ramme A6-Sl dobbelt butted alu
Gaffel FC-440 karbon
Felg Oval Conecpt 723 (centerlock disc)
Nav Oval
Dekk Challenge Grifo 33c
Krank Quark Prime Carbon 42t
Bakgir SRAM Force CX1
Fremgir
Gir/bremsehendler SRAM Force CX1 dbl tap
Bremser SRAM Force CX1
Kassett SRAM PG-1170 (11-32)
Kjede KMC X 11
Styre Oval Concept 310 alu
Stem Oval Concept 313 alu, 7°
Setepinne Oval Concept 905 karbon/alu
Sete Oval Concept X38
Geometri
Størrelse M – 54 cm testet
Vinkel, styrerør 72°
Vinkel, seterør 73,5°
Lengde, styrerør 140 mm
Lengde, overrør 545 mm
Lengde, seterør 540 mm
Lengde, kjedestag 425 mm
Akselavstand 1006 mm
Stack** 566
Reach*** 378
Sportslighet**** 1,5
Importør Birk Sport
** Reach: Sier noe om hvor lang ramma er fra kranken og frem til styrelageret. Noen sykler som er lange kompenserer dette med en kortere stem slik at du ikke må strekke deg for langt frem til styret.
*** Stack: Sier noe om hvor høy ramma er fra kranken og opp til styrelageret. En høy ramme gir mer oppreist sittestilling.
PS! Noen styrelagerkopper bygger ekstra centimeter, i tillegg kommer avstandsskiver du kan justere med. Dette vil øke den effektive høyden. Stack sier noe om potensialet som ligger i ramma for hvor høyt eller lavt styret kan være. Det anbefales ikke å bruke mer enn 4 cm avstandsskiver.
Ønsker du en aggressiv sittestilling og er fleksibel nok i kroppen til det, velger du en sykkel som har lang Reach og lav Stack.
**** Sportslighet (stack/reach): Under 1.45 er konkurransegeo, mens 1.45 til 1.55 er sportslig. Over dette klassifiserer vi som komfortabel geometri

 

Vi mener denne sykkelen treffer markedet ganske godt. Prisen er overkommelig og utstyret er bra. Vekten er ikke dårlig med sine knappe 8,3 kilo. Fine hjul, gode dekk, flott krank og rom for både bredere dekk og skjermer gjør at du får en del for pengene her.

Er du en hard syklist med mye kraft vil kanskje ikke denne sykkelen gi deg den prestasjonen du er ute etter, men for alle andre er den verdt å vurdere.

Sykkelen kommer i syv størrelser, fra XXS til XXL. Vi testet en M (54 cm) og er rundt 180 på sokkelesten.

  • Vekt
  • Utstyr
  • Stikk aksler
  • Treffer et bredt marked
  • Lover litt mer enn hva den leverer når vi tenker på konkurranse aspektet ved cross.
Les mer
Test: Merida Reacto Disc CF 8000-E, 2018

Flott racer med både skivebremser og elektronisk giring.

Vi vil tro det er mange der ute som ønsker seg en racer med både skivebremser og elektronisk giring. Merida Reacto Disc CF 8000-E er en sykkel verdt å ta i nærmere øyesyn. Denne sykkelen tror vi kan være på manges ønskelister gjennom sesongen.

Reacto er ikke noen ny modell fra Merida, men for 2018 har de gjort en fullstendig overhaling av ramma og sykkelen. Det har vært fokus på lavere vekt og bedre aerodynamikk.

Merida opplyser at vekten på ramma er redusert med 17%, og veier nå 1120 gram i str 52. Dette har de blant annet fått til ved å legge lagene med karbon på en ny måte. Samtidig har de klart å gjøre ramma 10% stivere, opplyses det. Reacto er en ramme med fokus på aerodynamikk, og for 2018 skal du spare 8 watt i en hastighet på 45 km/t. Noe som er 5%.

I produksjonen har Merida forholdt seg til NACA0028 standarden, som sikrer optimal luftstrøm over rammeprofilene (rørene). Merida kaller det NACA Fastback Profile. Setestag og overrør har blitt litt slankere og setestagene ligger nærmere bakhjulet, samtidig som det har fått en kraftigere utover profil mot hjulfestene.

Å bygge en aerodynamisk ramme men aerodynamiske komponenter, og samtidig ha skivebremser, kan virke som en motsigelse, og det er det jo forsåvidt. Men det taiwanske selskapet har gjort det de kan for å redusere den negative aerodynamiske effekten av skivebremser så godt det lar seg gjøre.

Tester Merida har gjennomført viser at watt forskjellen mellom en Reacto med skivebremser mot en med felgbrems er på fattige 1 watt i 45 km/t.

Hvis du skulle ha uflaks og falle i asfalten med sykkelen, er det betryggende å vite at tester Merida har gjennomført viser at ramma tåler hele 40% mer enn forrige utgave. Dette skal de ha klart å få til gjennom bruk av nano partikler i resinet (“limet” som binder karbonlagene sammen).

Videre sier Merida selv at denne Reacto ramma er den letteste, raskeste og mest komfortable de har laget.

For deg som liker å skru på egen sykkel er det godt å vite at Merida har hatt deg i tankene. Det skal nå være enklere å raskere enn før.

Utstyr

Merida har utstyrt denne Reacto med komplett Shimano Ultegra 8070 (ny for 2018). Ultegra har en typebenevnelse i 8000-serien og 8070 som forteller oss at det er utgaven med skivebremser som er montert. Bakgiret er også nytt og har hentet designet fra Shimanos Shadow konsept introdusert på terrengsykler for noen år siden. Tanken er at giret sitter tettere mot sykkelen, er mer kompakt og mindre utsatt for skader hvis du skulle falle. Bakgiret kommer i to versjoner. SS og GS. Forskjellen mellom de er lengden på kjedefører, som igjen styrer hvor stor kassett du kan montere. SS er den korte utgaven og kan ikke brukes på kassetter større enn 30.

Men det skal sies at 30 tenners kassett sammen med en kompakt krank, vil gjøre det mulig å sykle betydelig brattere i motbakker enn før.

Kaliperne har for første gang fått Ultegra branding fra Shimano, og de biter godt. Merida har lagt inn kjølefinner som er montert på gaflene for å minimere overoppheting av bremsene i lange utforkjøringer.

Fronten på sykkelen ser imponerende ut. Hvis vi starter nederst, begynner det hele med 25 millimeters dekk montert på svarte, høyprofil Vision Metron 55 disc felger. De er festet i gaffelen med en 12 millimeters stikkaksel. Gaffelen løper opp i et kraftig hoderør som er bredere nede enn oppe. På toppen finner vi en Vision Metron 5D fullintegrert styre og stem kombo. Styret er slankt og bredt oppe og øker inntrykket av at denne sykkelen skjærer seg gjennom vind. Merida har montert med et feste for Garmin enheter som ser ut til å være en del av styret. Fronten både ser solid ut og gir et svært godt inntrykk av styrings stivhet.

Vision Metron 5D styre-stem komboen kan kjøpes løst, og den er ikke billig. Du må regne med å punge ut med rundt 6.000 – 7.000,- Nok.

Vekten på ramma er oppgitt å være 1030 med fester for skiver, og 30 gram mindre for felgbrems versjonen. Gaffelvekten er tilsvarende 398 gram vs 368 gram. Merida setter ingen rekorder med dette, men at det er ekstremt lett, er det ingen tvil om.

Inntrykk

Vi har alltid vært litt svake for “stealth” utseende sykler. Denne Meridaen er helsvart og ser seriøst barsk ut. Den ser rask ut også. Fete hjulprofiler, tøffe ramme rør og en skikkelig stilig cockpit med fullintegrert stem-styre-kombo.

Etter vår mening er det ingenting å utsette på look iallfall. Men utseende er en ting, kjøreopplevelse er en annen. Det optimale er om sykkelen oppleves like rå som den ser ut.

Og det er ikke mye vi har å utsette på Merida Reacto Disc CF 8000-E. Vi ligger komfortabelt i bukken og når vi reiser oss for å teste egne spurtegenskaper, reagerer sykkelen umiddelbart og spesielt fronten opplever vi som bunnsolid.

I klatringene og når man sitter med hendene hvilende på toppen av styret kjenner vi at våre hender har store flater å hvile på. Den flate toppseksjonen på styret er veldig vid og det føles litt underlig å nesten ikke nå rundt hele styret.

Som vanlig med store felgprofiler, er vinddraget også her merkbart, men vi har definitivt opplevd det verre. Selv i sidevind, som kan være ubehagelig i store hastigheter, føler vi at kontrollen er tilstede. Helt stabilt er det ikke, man merker nervøsitet i sykkelen, men som sagt… vi har opplevd det verre.

På slettene, nede i bukken i høy fart er det fint å oppleve at man får noe igjen for all aerodynamikken. Det er naturligvis vanskelig å måle ute på veien, men vi har iallfall ikke grunnlag for å si at Merida sine påstander ikke holder mål.

Kombinasjonen med skivebremser og elektronisk giring er rå, og vi håper alle våre lesere der ute får muligheten til å oppleve dette. Det er rått å oppleve at bremsene biter uansett vær. Å kjøpe lette karbonhjul er plutselig ikke så værutsatt lenger.

Vær klar over at Reacto rammene har to betegnelser: CF-4 og CF-2. Forskjellen mellom de er først og fremst geometri. CF-4 er lenger og lavere og er bygget mer aggressivt enn CF-2 som er litt kortere og høyere. Testsykkelen er en CF-4 modell.

Sykkelen kommer med stikkakser både foran og bak. Dette øker stivheten og tryggheten. Og det reduserer tid for et slangebytte i en konkurranse. Må også nevne at FSA løsningen er ekstremt enkel og veldig rask i bruk. Et av de bedre systemene på markedet når det gjelder brukervennlighet for raskt hjulpåsett og avtak.

Testet av Morten Iversen 

 

 

Spesifikasjoner

Sykkel Merida Reacto Disc CF 8000-E
Pris 56.990,-
Sykkelvekt ca 7.6 kg
Ramme Reacto CF4
Gaffel Superlite karbon med 12 mm stikk
Felg Vision Metron 55
Nav
Dekk Continental Grand Sport Race 25c
Krank Shimano Ultegra (52-36)
Bakgir Shimano Ultegra DI-2
Fremgir Shimano Ultegra DI-2
Gir/bremsehendler Shimano Ultegra Disc
Bremser Shimano Ultegra Disc
Kassett Shimano CS R8000 (11-28)
Kjede KMC X11EL
Styre Vision Metron 5D
Stem Vision Metron 5D
Setepinne Reacto Superlite
Sete Prologo Zero II pas T2.0
Geometri
Størrelse M – 54 cm testet
Vinkel, styrerør 73.5°
Vinkel, seterør 74°
Lengde, styrerør 157 mm
Lengde, overrør 560 mm
Lengde, seterør 540 mm
Lengde, kjedestag 408 mm
Akselavstand 990 mm
Stack** 557
Reach*** 395
Sportslighet**** 1,41
Importør Stians Sport As
** Reach: Sier noe om hvor lang ramma er fra kranken og frem til styrelageret. Noen sykler som er lange kompenserer dette med en kortere stem slik at du ikke må strekke deg for langt frem til styret.
*** Stack: Sier noe om hvor høy ramma er fra kranken og opp til styrelageret. En høy ramme gir mer oppreist sittestilling.
PS! Noen styrelagerkopper bygger ekstra centimeter, i tillegg kommer avstandsskiver du kan justere med. Dette vil øke den effektive høyden. Stack sier noe om potensialet som ligger i ramma for hvor høyt eller lavt styret kan være. Det anbefales ikke å bruke mer enn 4 cm avstandsskiver.
Ønsker du en aggressiv sittestilling og er fleksibel nok i kroppen til det, velger du en sykkel som har lang Reach og lav Stack.
**** Sportslighet (stack/reach): Under 1.45 er konkurransegeo, mens 1.45 til 1.55 er sportslig. Over dette klassifiserer vi som komfortabel geometri
Dette er kort oppsummert en knallbra sykkel. En vi fint kunne eid selv. Den er lett, den er rask, den er responsiv og den er godt utstyrt. OG den ser bad-ass ut! Gøy at Merida også har begynt og eksperimentere med andre farger. Har du pengene, synes vi du bør vurdere denne.
  • Ramme og gaffel
  • Aggressivitet
  • Utstyr
  • Pris
Les mer
Test: Scott Addict Gravel 30 Disc

Dyrt, men ganske så rått.

Er det en cyclocross…?

Det ser ut som en cyclocross…

Nei, det er en Gravel!

Gravel. Først fikk jeg bismak i munnen av bare å si det ordet. Gravel sykler var det hybrid syklene som for mange, mange år siden ble markedsført som det. Gravel betyr grus, og grusveier er vi godt kjent med her hjemme.

De siste par år har cyclocrosserne trådt frem i lyset og blitt omfavnet av både landeveissyklister og terrengsyklister som en perfekt sykkel å bruke både på skogsveiene og på asfalten. Også Scott har hatt mange cyclocrossere opp gjennom årene. De er overhodet ikke ukjent med konseptet, for å være litt sarkastisk.

Så hva er poenget med å introdusere en serie sykler som tilsynelatende gjør det samme?

«Når syklister hører ordet cyclocross dukker det straks opp bilder av svette og slitne belgiere som er møkkete fra topp til tå etter å syklet og løpt på våte jorder, gjørme og gresslagte bakker. Cyclocross er en sport som drives utenfor landeveissesongen. Rittene er korte og intense. Akkurat slik må syklene også være».

Gravel har ikke noen slike mentale koblinger. Her er det ikke snakk om konkurransesykler. Selv om Addict Gravel serien er bygget på HMX og HMF karbonrammer med samme geometri som CX, er pakka noe mer rettet mot syklister som ønsker seg en gjør-alt-mulig sykkel. En folkelig versjon av cyclocrosser om du vil.

Og Scott mener alvor. De har 5-6 Gravel modeller og bare en ren CX på programmet. Forskjellen ligger i girutveksling og dekkvalg, pluss noen andre småting.

 

Vi tester en Addict Gravel 30. Den er utstyrt med en komplett Shimano 105 gruppe med skivebremser. Den har de magiske Schwalbe G-One dekkene, som presterer ekstremt godt. Her er det klassiske eksempel på at du ikke skal vurdere boken ved å se på coveret. Mer om det etterpå. I motsetning til en konkurranse CX er det en krank med større utveksling her (50/34). Ramma er laget av Scott HMF karbon. Den har en ganske aggressiv geometri, selv om vi ikke beveger oss helt over i racing geometri (men vi er temmelige nære). Til sammenligning med en normal Addict landeveisracer, har Gravelen en litt lenger akselavstand, den har et litt høyere krankhus, er noget kortere i overrøret og er slakkere i fronten. I tillegg har den et lengre kjedestag.

Men seterøret er like langt og kronerøret (ramme røret som gaffelen går gjennom) er like lavt.

Hjulene festes i ramma med Thru stikkaksler, 100×12 i front og 142×12 bak. Dette er et tegn på at Scott mener alvor med stivhet og at sykkelen er laget for deg som liker å trå til.

Det er ikke oppgitt hvor brede dekk ramme og gaffel tåler, men det er montert 35c dekk, som jo er større enn den normale 33c CX “standarden”. Det er en del rom til større dekk, men det spørs om du kommer opp til 40c.

Ramme

HMF er marketingnavnet Scott har gitt karbonrammene som brukes de fleste karbonmodellene sine. HMF er lillebror til den mye dyrere, men litt lettere og stivere, HMX. Det betyr derimot ikke at HMF er noe å kjimse av. Dette er karbontech av høy klasse og det er vanskelig å savne noen egenskaper her. Har du mye penger du må bruke og kun er på jakt etter det råeste markedet har å by på er HMX du skal ha. Da må kjøpe Addict Gravel 10.

 

Det er feil å si at denne sykkelen frir til deg som ser etter en sykkel med komfort egenskaper. Til det er den for aggressiv. Og det er nettopp dette som gjør denne modellen så spennende synes vi. Her har du crossover mellom en hybrid og en racer. En sykkel som gjør mye bra på mange forskjellige underlag.

Mange vil nok savne skruhull for feste av skjermer både foran og bak. Så hvis du vil ha det må du klare deg med klips skjermer. Og det alene viser at Scott mener denne sykkelen er laget for et annet publikum.

Hvis skjermer og bagger er din kopp med te, må du se mot Speedster Gravel serien som er bygget på en aluminiumsramme.

Det er ingen vaiere som løper på utsiden av rørene. Vi liker veldig godt hvordan Scott har løst innganger og utganger til vaierne som løper gjennom rørene. De har merket hvilket hull som løper til bakgiret og hvilket hull som går til bakbremsen. Veldig sexy.

Videre opplyser Scott at de har laget rørprofilene i kjedestaget på en slik måte at møkk ikke samler seg opp på innsiden og trekker vekten på sykkelen opp. Dette har vi derimot ikke hatt muligheten til å teste selv.

Liker du single drev i front?

Da er det kanskje fint å vite at du kan fjerne girhengeren hvis du skulle ønske. Alt for å spare noen gram, ikke sant?

Inntrykk

Da vi kasta beina over denne sykkelen ble vi først positivt overrasket over sykkelens agilitet og tilbakemelding. Vi fikk virkelig en følelse av kreftene som legges ned i pedalene overføres til fremoverdrift og det er jo unektelig en deilig følelse.

Schwalbe G-One dekkene skal ha sin del av æren føler vi. Vi opplever dekkene som svært raske, men også som svært allsidige, på tross av sitt utseende. Knastene er så små at de nesten ikke synes. Det som derimot forundret oss mest, var at dekkene ikke sprutet vann. En av turene vi var ute på skjedde rett etter et mange timers kraftig regnvær og asfalt, grus og stier var klissvåte. Undertegnende lå sikkert en time nede i bukken totalt uten å få noe sprut overhodet fra fordekket. Vi kan ikke forklare det, men det virket nesten som magi. Dette sammen med godt grep, gode rulleegenskaper og en god vekt, gjør at vi snarest bytter dekk på våre egne cyclocrossere. Helt rått, men samtidig veldig merkelig.

 

Det er verdt å nevne Syncros Flare styret. Det er vår første test med dette designet og det ga mersmak. Det ligger i navnet at droppen i styret peker utover. Styret er faktisk 12 millimeter bredere nede enn oppe. Droppen i seg selv er ganske dyp med sine 13 centimeter, ikke noe kompakt utgave dette nei. Tanken bak Flare designet er at det skal være enklere å komme ned i bukken, og dette er et design spesifikt for Gravel type sykler. Utseendet kan man diskutere, men funksjon likte vi veldig raskt. Etter å ha syklet mye med kompakte styrer og lave dropper, var det et godt gjensyn med styrer hvor man sitter dypere ned i bukken. Spesielt fint er det å finne droppen i mer teknisk krevende terreng, og den ekstra bredden gir en følelse av mer kontroll.

12 mm stikkaksling med en kraftig karbon gaffel og den cockpiten gir en svært styringsdyktig front som lystrer den minste bevegelse. Samtidig merkes denne stivheten godt over ujevnt underlag. Komforten er fraværende.

Shimano 105

Ja, hva skal si om denne gruppa. Den lider av å være lavest på rangstigen for alle som mener litt alvor med sin sykling. Storebror Ultegra og enda større bror, Dura-Ace har fått ekstremt mye oppmerksomhet. Og det er ikke helt ufortjent, fordi de er bunnsolide grupper, men 105 har jammen blitt stor den også. Og så mye for pengene da!

105 har arvet mange egenskaper fra sine større brødre og har i dag veldig presisjon. Spesielt på giring til større gir (både foran og bak).

Nei, den veier ikke like lite som Ultegra (ca 300 gram mer), og nei den har ikke Di2 (elektronisk giring). Men bortsett fra det. 105 er ganske sikkert den gruppa som gir mest funksjon for pengene.

105 fikk hydrauliske bremser i fjor, og det er bra. Selv om bremseklossene er noe mindre enn på Ultegra, merkes det ikke ute i felt. Her er det bra med modulering og vi føler at bremsene virkelig støtter sykkelen som en allrounder veldig godt. Vi har iallfall ikke savnet noe kraft i noen settinger.

Hvis du ser etter en CX/Gravel som en sykkel nummer to, tror vi ikke at du vil bli misfornøyd med å gå for en sykkel med Shimano 105. Prisen på sykkelen vil også bli mye hyggeligere. Selv om det kanskje ikke gjelder akkurat denne sykkelen.

Prisen på Gravel 30 er høy. Kvalitetene til sykkelen, og spesielt ramme og gaffel, fortjener en høy pris, men nesten førti tusen kroner er mye å be om. Selv her. Til denne prisen er det ikke unaturlig å forvente Ultegra, men den utgaven koster mange tusen kroner mer.

Og dette er sykkelens akilleshæl.

Prestasjonen er uangripelig, selv om 105 gruppen ikke når helt opp til Ultegra.

Det skal sies at en av de tingene som drar opp prisen er at rørprofilene i ramma ikke er lik på tvers av rammestørrelser. For eksempel er profilene smalere på de små størrelsene. Det fordyrer produksjon, samtidig som du som bruker får en optimalisert ramme uavhengig av størrelse. Ikke mange andre merker der ute gjør dette.

I størrelse M oppgir Scott at ramme pluss gaffel vekt er under 1300 gram (og husk at vi snakker om en ramme og gaffel som er optimalisert for bruk med skivebremser). Det er lett.

Spesifikasjoner

Sykkel Scott Addict Gravel 30
Pris 39.990,-
Sykkelvekt 8.8 kg
Ramme Scott HMF karbon
Gaffel Scott HMF karbon
Felg Syncros RP2.0 Disc
Nav Syncros RP2.0
Dekk Schwalbe G-One 35c
Krank Shimano 105 FC5800(50-34)
Bakgir Shimano 105 RD-5800-GS
Fremgir Shimano 105 FD-5800
Gir/bremsehendler Shimano 105 ST-RS505
Bremser Shimano BS-RS505 Hyd
Kassett Shimano 105 CS5800 (11-32)
Kjede Shimano HG601
Styre Syncros Creston Flare 2.0
Stem Syncros RR2.0
Setepinne Syncros R1.2 karbon/alu (no setback)
Sete Syncros FL 2.0
Geometri
Størrelse M – 54 cm testet
Vinkel, styrerør 71°
Vinkel, seterør 73,5°
Lengde, styrerør 140 mm
Lengde, overrør 545 mm
Lengde, seterør 540 mm
Lengde, kjedestag 422 mm
Akselavstand 1071 mm
Stack** 564,4
Reach*** 378
Sportslighet**** 1,49
Importør Ramo AS
** Reach: Sier noe om hvor lang ramma er fra kranken og frem til styrelageret. Noen sykler som er lange kompenserer dette med en kortere stem slik at du ikke må strekke deg for langt frem til styret.
*** Stack: Sier noe om hvor høy ramma er fra kranken og opp til styrelageret. En høy ramme gir mer oppreist sittestilling.
PS! Noen styrelagerkopper bygger ekstra centimeter, i tillegg kommer avstandsskiver du kan justere med. Dette vil øke den effektive høyden. Stack sier noe om potensialet som ligger i ramma for hvor høyt eller lavt styret kan være. Det anbefales ikke å bruke mer enn 4 cm avstandsskiver.
Ønsker du en aggressiv sittestilling og er fleksibel nok i kroppen til det, velger du en sykkel som har lang Reach og lav Stack.
**** Sportslighet (stack/reach): Under 1.45 er konkurransegeo, mens 1.45 til 1.55 er sportslig. Over dette klassifiserer vi som komfortabel geometri

Dyrt, men ganske så rått.

Er det en cyclocross…?

Det ser ut som en cyclocross…

Nei, det er en Gravel!

Gravel. Først fikk jeg bismak i munnen av bare å si det ordet. Gravel sykler var det hybrid syklene som for mange, mange år siden ble markedsført som det. Gravel betyr grus, og grusveier er vi godt kjent med her hjemme.

De siste par år har cyclocrosserne trådt frem i lyset og blitt omfavnet av både landeveissyklister og terrengsyklister som en perfekt sykkel å bruke både på skogsveiene og på asfalten. Også Scott har hatt mange cyclocrossere opp gjennom årene. De er overhodet ikke ukjent med konseptet, for å være litt sarkastisk.

Så hva er poenget med å introdusere en serie sykler som tilsynelatende gjør det samme?

«Når syklister hører ordet cyclocross dukker det straks opp bilder av svette og slitne belgiere som er møkkete fra topp til tå etter å syklet og løpt på våte jorder, gjørme og gresslagte bakker. Cyclocross er en sport som drives utenfor landeveissesongen. Rittene er korte og intense. Akkurat slik må syklene også være».

Gravel har ikke noen slike mentale koblinger. Her er det ikke snakk om konkurransesykler. Selv om Addict Gravel serien er bygget på HMX og HMF karbonrammer med samme geometri som CX, er pakka noe mer rettet mot syklister som ønsker seg en gjør-alt-mulig sykkel. En folkelig versjon av cyclocrosser om du vil.

Og Scott mener alvor. De har 5-6 Gravel modeller og bare en ren CX på programmet. Forskjellen ligger i girutveksling og dekkvalg, pluss noen andre småting.

 

Vi tester en Addict Gravel 30. Den er utstyrt med en komplett Shimano 105 gruppe med skivebremser. Den har de magiske Schwalbe G-One dekkene, som presterer ekstremt godt. Her er det klassiske eksempel på at du ikke skal vurdere boken ved å se på coveret. Mer om det etterpå. I motsetning til en konkurranse CX er det en krank med større utveksling her (50/34). Ramma er laget av Scott HMF karbon. Den har en ganske aggressiv geometri, selv om vi ikke beveger oss helt over i racing geometri (men vi er temmelige nære). Til sammenligning med en normal Addict landeveisracer, har Gravelen en litt lenger akselavstand, den har et litt høyere krankhus, er noget kortere i overrøret og er slakkere i fronten. I tillegg har den et lengre kjedestag.

Men seterøret er like langt og kronerøret (ramme røret som gaffelen går gjennom) er like lavt.

Hjulene festes i ramma med Thru stikkaksler, 100×12 i front og 142×12 bak. Dette er et tegn på at Scott mener alvor med stivhet og at sykkelen er laget for deg som liker å trå til.

Det er ikke oppgitt hvor brede dekk ramme og gaffel tåler, men det er montert 35c dekk, som jo er større enn den normale 33c CX “standarden”. Det er en del rom til større dekk, men det spørs om du kommer opp til 40c.

Ramme

HMF er marketingnavnet Scott har gitt karbonrammene som brukes de fleste karbonmodellene sine. HMF er lillebror til den mye dyrere, men litt lettere og stivere, HMX. Det betyr derimot ikke at HMF er noe å kjimse av. Dette er karbontech av høy klasse og det er vanskelig å savne noen egenskaper her. Har du mye penger du må bruke og kun er på jakt etter det råeste markedet har å by på er HMX du skal ha. Da må kjøpe Addict Gravel 10.

 

Det er feil å si at denne sykkelen frir til deg som ser etter en sykkel med komfort egenskaper. Til det er den for aggressiv. Og det er nettopp dette som gjør denne modellen så spennende synes vi. Her har du crossover mellom en hybrid og en racer. En sykkel som gjør mye bra på mange forskjellige underlag.

Mange vil nok savne skruhull for feste av skjermer både foran og bak. Så hvis du vil ha det må du klare deg med klips skjermer. Og det alene viser at Scott mener denne sykkelen er laget for et annet publikum.

Hvis skjermer og bagger er din kopp med te, må du se mot Speedster Gravel serien som er bygget på en aluminiumsramme.

Det er ingen vaiere som løper på utsiden av rørene. Vi liker veldig godt hvordan Scott har løst innganger og utganger til vaierne som løper gjennom rørene. De har merket hvilket hull som løper til bakgiret og hvilket hull som går til bakbremsen. Veldig sexy.

Videre opplyser Scott at de har laget rørprofilene i kjedestaget på en slik måte at møkk ikke samler seg opp på innsiden og trekker vekten på sykkelen opp. Dette har vi derimot ikke hatt muligheten til å teste selv.

Liker du single drev i front?

Da er det kanskje fint å vite at du kan fjerne girhengeren hvis du skulle ønske. Alt for å spare noen gram, ikke sant?

Inntrykk

Da vi kasta beina over denne sykkelen ble vi først positivt overrasket over sykkelens agilitet og tilbakemelding. Vi fikk virkelig en følelse av kreftene som legges ned i pedalene overføres til fremoverdrift og det er jo unektelig en deilig følelse.

Schwalbe G-One dekkene skal ha sin del av æren føler vi. Vi opplever dekkene som svært raske, men også som svært allsidige, på tross av sitt utseende. Knastene er så små at de nesten ikke synes. Det som derimot forundret oss mest, var at dekkene ikke sprutet vann. En av turene vi var ute på skjedde rett etter et mange timers kraftig regnvær og asfalt, grus og stier var klissvåte. Undertegnende lå sikkert en time nede i bukken totalt uten å få noe sprut overhodet fra fordekket. Vi kan ikke forklare det, men det virket nesten som magi. Dette sammen med godt grep, gode rulleegenskaper og en god vekt, gjør at vi snarest bytter dekk på våre egne cyclocrossere. Helt rått, men samtidig veldig merkelig.

 

Det er verdt å nevne Syncros Flare styret. Det er vår første test med dette designet og det ga mersmak. Det ligger i navnet at droppen i styret peker utover. Styret er faktisk 12 millimeter bredere nede enn oppe. Droppen i seg selv er ganske dyp med sine 13 centimeter, ikke noe kompakt utgave dette nei. Tanken bak Flare designet er at det skal være enklere å komme ned i bukken, og dette er et design spesifikt for Gravel type sykler. Utseendet kan man diskutere, men funksjon likte vi veldig raskt. Etter å ha syklet mye med kompakte styrer og lave dropper, var det et godt gjensyn med styrer hvor man sitter dypere ned i bukken. Spesielt fint er det å finne droppen i mer teknisk krevende terreng, og den ekstra bredden gir en følelse av mer kontroll.

12 mm stikkaksling med en kraftig karbon gaffel og den cockpiten gir en svært styringsdyktig front som lystrer den minste bevegelse. Samtidig merkes denne stivheten godt over ujevnt underlag. Komforten er fraværende.

Shimano 105

Ja, hva skal si om denne gruppa. Den lider av å være lavest på rangstigen for alle som mener litt alvor med sin sykling. Storebror Ultegra og enda større bror, Dura-Ace har fått ekstremt mye oppmerksomhet. Og det er ikke helt ufortjent, fordi de er bunnsolide grupper, men 105 har jammen blitt stor den også. Og så mye for pengene da!

105 har arvet mange egenskaper fra sine større brødre og har i dag veldig presisjon. Spesielt på giring til større gir (både foran og bak).

Nei, den veier ikke like lite som Ultegra (ca 300 gram mer), og nei den har ikke Di2 (elektronisk giring). Men bortsett fra det. 105 er ganske sikkert den gruppa som gir mest funksjon for pengene.

105 fikk hydrauliske bremser i fjor, og det er bra. Selv om bremseklossene er noe mindre enn på Ultegra, merkes det ikke ute i felt. Her er det bra med modulering og vi føler at bremsene virkelig støtter sykkelen som en allrounder veldig godt. Vi har iallfall ikke savnet noe kraft i noen settinger.

Hvis du ser etter en CX/Gravel som en sykkel nummer to, tror vi ikke at du vil bli misfornøyd med å gå for en sykkel med Shimano 105. Prisen på sykkelen vil også bli mye hyggeligere. Selv om det kanskje ikke gjelder akkurat denne sykkelen.

Prisen på Gravel 30 er høy. Kvalitetene til sykkelen, og spesielt ramme og gaffel, fortjener en høy pris, men nesten førti tusen kroner er mye å be om. Selv her. Til denne prisen er det ikke unaturlig å forvente Ultegra, men den utgaven koster mange tusen kroner mer.

Og dette er sykkelens akilleshæl.

Prestasjonen er uangripelig, selv om 105 gruppen ikke når helt opp til Ultegra.

Det skal sies at en av de tingene som drar opp prisen er at rørprofilene i ramma ikke er lik på tvers av rammestørrelser. For eksempel er profilene smalere på de små størrelsene. Det fordyrer produksjon, samtidig som du som bruker får en optimalisert ramme uavhengig av størrelse. Ikke mange andre merker der ute gjør dette.

I størrelse M oppgir Scott at ramme pluss gaffel vekt er under 1300 gram (og husk at vi snakker om en ramme og gaffel som er optimalisert for bruk med skivebremser). Det er lett.

Spesifikasjoner

Sykkel Scott Addict Gravel 30
Pris 39.990,-
Sykkelvekt 8.8 kg
Ramme Scott HMF karbon
Gaffel Scott HMF karbon
Felg Syncros RP2.0 Disc
Nav Syncros RP2.0
Dekk Schwalbe G-One 35c
Krank Shimano 105 FC5800(50-34)
Bakgir Shimano 105 RD-5800-GS
Fremgir Shimano 105 FD-5800
Gir/bremsehendler Shimano 105 ST-RS505
Bremser Shimano BS-RS505 Hyd
Kassett Shimano 105 CS5800 (11-32)
Kjede Shimano HG601
Styre Syncros Creston Flare 2.0
Stem Syncros RR2.0
Setepinne Syncros R1.2 karbon/alu (no setback)
Sete Syncros FL 2.0
Geometri
Størrelse M – 54 cm testet
Vinkel, styrerør 71°
Vinkel, seterør 73,5°
Lengde, styrerør 140 mm
Lengde, overrør 545 mm
Lengde, seterør 540 mm
Lengde, kjedestag 422 mm
Akselavstand 1071 mm
Stack** 564,4
Reach*** 378
Sportslighet**** 1,49
Importør Ramo AS
** Reach: Sier noe om hvor lang ramma er fra kranken og frem til styrelageret. Noen sykler som er lange kompenserer dette med en kortere stem slik at du ikke må strekke deg for langt frem til styret.
*** Stack: Sier noe om hvor høy ramma er fra kranken og opp til styrelageret. En høy ramme gir mer oppreist sittestilling.
PS! Noen styrelagerkopper bygger ekstra centimeter, i tillegg kommer avstandsskiver du kan justere med. Dette vil øke den effektive høyden. Stack sier noe om potensialet som ligger i ramma for hvor høyt eller lavt styret kan være. Det anbefales ikke å bruke mer enn 4 cm avstandsskiver.
Ønsker du en aggressiv sittestilling og er fleksibel nok i kroppen til det, velger du en sykkel som har lang Reach og lav Stack.
**** Sportslighet (stack/reach): Under 1.45 er konkurransegeo, mens 1.45 til 1.55 er sportslig. Over dette klassifiserer vi som komfortabel geometri

Dyrt, men ganske så rått.

Er det en cyclocross…?

Det ser ut som en cyclocross…

Nei, det er en Gravel!

Gravel. Først fikk jeg bismak i munnen av bare å si det ordet. Gravel sykler var det hybrid syklene som for mange, mange år siden ble markedsført som det. Gravel betyr grus, og grusveier er vi godt kjent med her hjemme.

De siste par år har cyclocrosserne trådt frem i lyset og blitt omfavnet av både landeveissyklister og terrengsyklister som en perfekt sykkel å bruke både på skogsveiene og på asfalten. Også Scott har hatt mange cyclocrossere opp gjennom årene. De er overhodet ikke ukjent med konseptet, for å være litt sarkastisk.

Så hva er poenget med å introdusere en serie sykler som tilsynelatende gjør det samme?

  

«Når syklister hører ordet cyclocross dukker det straks opp bilder av svette og slitne belgiere som er møkkete fra topp til tå etter å syklet og løpt på våte jorder, gjørme og gresslagte bakker. Cyclocross er en sport som drives utenfor landeveissesongen. Rittene er korte og intense. Akkurat slik må syklene også være».

Gravel har ikke noen slike mentale koblinger. Her er det ikke snakk om konkurransesykler. Selv om Addict Gravel serien er bygget på HMX og HMF karbonrammer med samme geometri som CX, er pakka noe mer rettet mot syklister som ønsker seg en gjør-alt-mulig sykkel. En folkelig versjon av cyclocrosser om du vil.

Og Scott mener alvor. De har 5-6 Gravel modeller og bare en ren CX på programmet. Forskjellen ligger i girutveksling og dekkvalg, pluss noen andre småting.

Vi tester en Addict Gravel 30. Den er utstyrt med en komplett Shimano 105 gruppe med skivebremser. Den har de magiske Schwalbe G-One dekkene, som presterer ekstremt godt. Her er det klassiske eksempel på at du ikke skal vurdere boken ved å se på coveret. Mer om det etterpå. I motsetning til en konkurranse CX er det en krank med større utveksling her (50/34). Ramma er laget av Scott HMF karbon. Den har en ganske aggressiv geometri, selv om vi ikke beveger oss helt over i racing geometri (men vi er temmelige nære). Til sammenligning med en normal Addict landeveisracer, har Gravelen en litt lenger akselavstand, den har et litt høyere krankhus, er noget kortere i overrøret og er slakkere i fronten. I tillegg har den et lengre kjedestag.

Men seterøret er like langt og kronerøret (ramme røret som gaffelen går gjennom) er like lavt.

Hjulene festes i ramma med Thru stikkaksler, 100×12 i front og 142×12 bak. Dette er et tegn på at Scott mener alvor med stivhet og at sykkelen er laget for deg som liker å trå til.

Det er ikke oppgitt hvor brede dekk ramme og gaffel tåler, men det er montert 35c dekk, som jo er større enn den normale 33c CX “standarden”. Det er en del rom til større dekk, men det spørs om du kommer opp til 40c.

Ramme

HMF er marketingnavnet Scott har gitt karbonrammene som brukes de fleste karbonmodellene sine. HMF er lillebror til den mye dyrere, men litt lettere og stivere, HMX. Det betyr derimot ikke at HMF er noe å kjimse av. Dette er karbontech av høy klasse og det er vanskelig å savne noen egenskaper her. Har du mye penger du må bruke og kun er på jakt etter det råeste markedet har å by på er HMX du skal ha. Da må kjøpe Addict Gravel 10.

 

Det er feil å si at denne sykkelen frir til deg som ser etter en sykkel med komfort egenskaper. Til det er den for aggressiv. Og det er nettopp dette som gjør denne modellen så spennende synes vi. Her har du crossover mellom en hybrid og en racer. En sykkel som gjør mye bra på mange forskjellige underlag.

Mange vil nok savne skruhull for feste av skjermer både foran og bak. Så hvis du vil ha det må du klare deg med klips skjermer. Og det alene viser at Scott mener denne sykkelen er laget for et annet publikum.

Hvis skjermer og bagger er din kopp med te, må du se mot Speedster Gravel serien som er bygget på en aluminiumsramme.

Det er ingen vaiere som løper på utsiden av rørene. Vi liker veldig godt hvordan Scott har løst innganger og utganger til vaierne som løper gjennom rørene. De har merket hvilket hull som løper til bakgiret og hvilket hull som går til bakbremsen. Veldig sexy.

Videre opplyser Scott at de har laget rørprofilene i kjedestaget på en slik måte at møkk ikke samler seg opp på innsiden og trekker vekten på sykkelen opp. Dette har vi derimot ikke hatt muligheten til å teste selv.

Liker du single drev i front?

Da er det kanskje fint å vite at du kan fjerne girhengeren hvis du skulle ønske. Alt for å spare noen gram, ikke sant?

Inntrykk

Da vi kasta beina over denne sykkelen ble vi først positivt overrasket over sykkelens agilitet og tilbakemelding. Vi fikk virkelig en følelse av kreftene som legges ned i pedalene overføres til fremoverdrift og det er jo unektelig en deilig følelse.

Schwalbe G-One dekkene skal ha sin del av æren føler vi. Vi opplever dekkene som svært raske, men også som svært allsidige, på tross av sitt utseende. Knastene er så små at de nesten ikke synes. Det som derimot forundret oss mest, var at dekkene ikke sprutet vann. En av turene vi var ute på skjedde rett etter et mange timers kraftig regnvær og asfalt, grus og stier var klissvåte. Undertegnende lå sikkert en time nede i bukken totalt uten å få noe sprut overhodet fra fordekket. Vi kan ikke forklare det, men det virket nesten som magi. Dette sammen med godt grep, gode rulleegenskaper og en god vekt, gjør at vi snarest bytter dekk på våre egne cyclocrossere. Helt rått, men samtidig veldig merkelig.

 

Det er verdt å nevne Syncros Flare styret. Det er vår første test med dette designet og det ga mersmak. Det ligger i navnet at droppen i styret peker utover. Styret er faktisk 12 millimeter bredere nede enn oppe. Droppen i seg selv er ganske dyp med sine 13 centimeter, ikke noe kompakt utgave dette nei. Tanken bak Flare designet er at det skal være enklere å komme ned i bukken, og dette er et design spesifikt for Gravel type sykler. Utseendet kan man diskutere, men funksjon likte vi veldig raskt. Etter å ha syklet mye med kompakte styrer og lave dropper, var det et godt gjensyn med styrer hvor man sitter dypere ned i bukken. Spesielt fint er det å finne droppen i mer teknisk krevende terreng, og den ekstra bredden gir en følelse av mer kontroll.

12 mm stikkaksling med en kraftig karbon gaffel og den cockpiten gir en svært styringsdyktig front som lystrer den minste bevegelse. Samtidig merkes denne stivheten godt over ujevnt underlag. Komforten er fraværende.

Shimano 105

Ja, hva skal si om denne gruppa. Den lider av å være lavest på rangstigen for alle som mener litt alvor med sin sykling. Storebror Ultegra og enda større bror, Dura-Ace har fått ekstremt mye oppmerksomhet. Og det er ikke helt ufortjent, fordi de er bunnsolide grupper, men 105 har jammen blitt stor den også. Og så mye for pengene da!

105 har arvet mange egenskaper fra sine større brødre og har i dag veldig presisjon. Spesielt på giring til større gir (både foran og bak).

Nei, den veier ikke like lite som Ultegra (ca 300 gram mer), og nei den har ikke Di2 (elektronisk giring). Men bortsett fra det. 105 er ganske sikkert den gruppa som gir mest funksjon for pengene.

105 fikk hydrauliske bremser i fjor, og det er bra. Selv om bremseklossene er noe mindre enn på Ultegra, merkes det ikke ute i felt. Her er det bra med modulering og vi føler at bremsene virkelig støtter sykkelen som en allrounder veldig godt. Vi har iallfall ikke savnet noe kraft i noen settinger.

Hvis du ser etter en CX/Gravel som en sykkel nummer to, tror vi ikke at du vil bli misfornøyd med å gå for en sykkel med Shimano 105. Prisen på sykkelen vil også bli mye hyggeligere. Selv om det kanskje ikke gjelder akkurat denne sykkelen.

Prisen på Gravel 30 er høy. Kvalitetene til sykkelen, og spesielt ramme og gaffel, fortjener en høy pris, men nesten førti tusen kroner er mye å be om. Selv her. Til denne prisen er det ikke unaturlig å forvente Ultegra, men den utgaven koster mange tusen kroner mer.

Og dette er sykkelens akilleshæl.

Prestasjonen er uangripelig, selv om 105 gruppen ikke når helt opp til Ultegra.

Det skal sies at en av de tingene som drar opp prisen er at rørprofilene i ramma ikke er lik på tvers av rammestørrelser. For eksempel er profilene smalere på de små størrelsene. Det fordyrer produksjon, samtidig som du som bruker får en optimalisert ramme uavhengig av størrelse. Ikke mange andre merker der ute gjør dette.

I størrelse M oppgir Scott at ramme pluss gaffel vekt er under 1300 gram (og husk at vi snakker om en ramme og gaffel som er optimalisert for bruk med skivebremser). Det er lett.

Spesifikasjoner

Sykkel Scott Addict Gravel 30
Pris 39.990,-
Sykkelvekt 8.8 kg
Ramme Scott HMF karbon
Gaffel Scott HMF karbon
Felg Syncros RP2.0 Disc
Nav Syncros RP2.0
Dekk Schwalbe G-One 35c
Krank Shimano 105 FC5800(50-34)
Bakgir Shimano 105 RD-5800-GS
Fremgir Shimano 105 FD-5800
Gir/bremsehendler Shimano 105 ST-RS505
Bremser Shimano BS-RS505 Hyd
Kassett Shimano 105 CS5800 (11-32)
Kjede Shimano HG601
Styre Syncros Creston Flare 2.0
Stem Syncros RR2.0
Setepinne Syncros R1.2 karbon/alu (no setback)
Sete Syncros FL 2.0
Geometri
Størrelse M – 54 cm testet
Vinkel, styrerør 71°
Vinkel, seterør 73,5°
Lengde, styrerør 140 mm
Lengde, overrør 545 mm
Lengde, seterør 540 mm
Lengde, kjedestag 422 mm
Akselavstand 1071 mm
Stack** 564,4
Reach*** 378
Sportslighet**** 1,49
Importør Ramo AS
** Reach: Sier noe om hvor lang ramma er fra kranken og frem til styrelageret. Noen sykler som er lange kompenserer dette med en kortere stem slik at du ikke må strekke deg for langt frem til styret.
*** Stack: Sier noe om hvor høy ramma er fra kranken og opp til styrelageret. En høy ramme gir mer oppreist sittestilling.
PS! Noen styrelagerkopper bygger ekstra centimeter, i tillegg kommer avstandsskiver du kan justere med. Dette vil øke den effektive høyden. Stack sier noe om potensialet som ligger i ramma for hvor høyt eller lavt styret kan være. Det anbefales ikke å bruke mer enn 4 cm avstandsskiver.
Ønsker du en aggressiv sittestilling og er fleksibel nok i kroppen til det, velger du en sykkel som har lang Reach og lav Stack.
**** Sportslighet (stack/reach): Under 1.45 er konkurransegeo, mens 1.45 til 1.55 er sportslig. Over dette klassifiserer vi som komfortabel geometri
Vi trives veldig godt på denne sykkelen. Aller råest mener vi sykkelen er på slettene og i utforpartier. På grusen føler vi at vi herjer og dekkenes mønster til tross… det sitter godt i svingene.

Scott har bygget denne sykkelen for at den skal føles rask, være rask og sykles raskt. Det merker vi godt, og har du pengene vil du ikke gå feil.

  • Ramme og gaffel
  • Aggressivitet
  • Allround egenskaper
  • Pris
Les mer
Test: Merida Ninety-Six 9 CF Team

Profflaget Multivan-Merida laget ble lagt ned i fjor, men sykkelen lagets ryttere var med å utvikle lever videre. Vi har testet rittfulldemperen Merida Ninety-Six 9 CF Team.

Ninety-Six kommer i mange ulike varianter. Prisene starter på rundt 25000 kroner. Da får du aluminiumsramme og enkelt utstyr. Du kan også få Ninety-Six med både 27 tommer og 29 tommer hjul, men du får ikke 27 tommer på sykler som er større enn Medium.

Toppmodell

Sykkelen vi har testet er toppmodellen. Det er en 29 tommer med opp-ned dempegaffelen Rock Shox RS-1. Den har hydraulisk lockout som låser begge demperne med ett trykk på knappen. Her får du også 100 mm vandring foran og bak, slik det ofte er på rittsykler. Hele rammen, inkludert bakrammen er laget av karbon. De rimeligste karbonmodellene av Ninety-Six har bakramme i aluminium. Hjulene er DT Swiss XR1501 med Maxxis Ikon dekk. Ikon er for øvrig et av favorittdekkene til teamrytter Gunn-Rita Dahle Flesjå, så dette er nok et av stedene hun har vært med å sette sitt preg.

Ellers finner vi mye deler som er merket med Merida og Prologo. Noen vl kanskje synes det er litt kjipt at Merida ikke har kostet på sykkelen noe mer fancy merkevarer, men Meridas egne deler er godt over snittet hva gjelder kvalitetsinntrykk og ergonomi.

The Eagle has landed

Testsykkelen var utstyrt med Sram XX1 Eagle. Her får du en-delt krank med 34 tenner foran og 12 drev med utveksling som spenner mellom 10 og 50 tenner bak. Med såpass stort spenn på kassetten bak kan du koste på deg et større krankdrev. Til vanlig bruk i kupert terreng kunne vi nok gått opp til 36 tenner på drevet foran. For ritt som Grenserittet og Birken kunne man nok lagt på enda litt til. Kort fortalt:

Med 10-50 kan du klare deg fint uten to- eller tredelt krank.

Hvordan er Merida Ninety-Six å sykle på?

En interessant observasjon er at året etter at Merida flyttet plasseringen på bakdemperen fra krank til overrør, gjorde Scott det motsatte på sine Spark-modeller. Et oppheng der demperen er plassert under overrørt er, etter vår erfaring, ikke like presist og ømfintlig slik en demper plassert nærmere kranken kan være. Hvis man sammenligner Scott Spark og Merida Ninety-Six, så synes vi at Spark flyter over ujevnhetene mer effektivt. På Ninety-Six får du mer tilbakemeldinger fra bakramma når du treffer noe. Dette betyr ikke at opphenget er dårlig, bare at det finnet hakket mer effektive oppheng der ute.

Vi synes det er rart at Merida har gått bort fra det gamle opphenget sitt som lignet mer på det Scott har i dag.

LES OGSÅ: Test av Scott Spark Ultimate

Ninety-Six elsker å kjøres hardt og aggressivt. Sykkelen føles ekstremt stiv og responsiv. Den går alltid dit du styrer den og den responderer villig når du legger trykk i pedalene. Rundbaneløyper med krappe svinger og bratte kneiker er perfekte for denne sykkelen. Den hydrauliske lockouten betjenes enkelt og låser opp sykkelen helt. Når demperne er låst føles sykkelen som en helstiv, lett hardtail. Det er nok en følelse mange av oss setter pris på når vi kommer ut på en grusvei etter et stiparti. RS-1 gaffelen føles presis og er fintfølende. Dette kommer nok av opp-ned konstruksjonen som medfører at det alltid kommer olje til pakningene, noe som gjør at gaffelbeina glir lett. Litt ukurant er likevel gaffelen. Den er litt tyngre enn SID, men ikke merkbart stivere. Den gjør heller ikke hjulbytte spesielt lett, med to gaffelbein som beveger seg uavhengig av hverandre (husk å låse gaffelen før hjulbytte). Den passer heller ikke til noen andre aksel-standarder enn sin egen.

Vi liker likevel godt RS-1 når den sykkelen først kommer levert med den, men vi ville ikke oppgradert egen sykkel med en slik gaffel. Til det blir den for dyr og ukurant.

LES OGSÅ: Test: Birk Attack i angrepsposisjon

Vi har allerede nevnt Sram Eagle-gruppa, og det er ingen tvil om at vi liker denne. Her snakker man kontante og raske girskift. De som tror at steget opp fra 1×11 til 1×12 tar feil. Det er stor forskjell og det er først og fremst det brede spennet i gir som er avgjørende. Med 1×12 kan du få lette nok gir oppover og tunge nok gir i nedoverbakker. Med 1×11 må du ta et valg om hva du ønsker å prioritere.

Avid-bremsene biter bra. Selv om Merida har vært opptatt av å holde vekta nede på sykkelen har de kostet på seg store 180 mm skiver. Dette bidrar til solid kraft og bidrar til enda større selvtillit og mer aggressiv kjøring med senere nedbremsinger før svinger eller tekniske partier.

I forbindelse med denne testen er det verdt å nevne at testeren selv eier en rimeligere Merida Ninety-Six med karbonramme og bakramme av aluminium. Det er merkbar forskjell i stivhet opp til toppmodellen vi her har på test med bakramme av karbon. Spesielt når det kjøres hardt i svinger med slagete underlag er toppmodellen langt stivere og presis.

Merida Ninety-Six er utvilsomt en rask sykkel som tar rytteren raskt fra start til mål i konkurranser. Den er stiv, presis og effektiv - men vi skulle ønske at demperopphenget fløt bedre i terrenget. Er du en syklist som kjører hardt vil du like denne sykkelen. Kombinasjonen fulldemper som enkelt kan låsen, lav vekt og stort spenn i gir gjør sykkelen aktuell for både tekniske ritt og mer gruspregede ritt.
  • Lav vekt
  • Gode bremser
  • Stort spenn med 1x12 gir
  • Ikke vårt favoritt demperoppheng

Spesifikasjoner Merida Ninety-Six 9 CF Team

NETT:  Merida.no

PRIS: 69 999,-

VEKT 10.08 kg
RAMME: Ninety-Six Superlite CF5 [29er] boost
FELGER: DT Swiss XR1501 [29] Spline One PS15-R12XD
GIRSKIFTER: Sram XX1 eagle trigger
KJEDE: Sram X01 EAGLE
DEKK: Maxxis Ikon 29 Exception 2.2 3C
STEM: MERIDA Team OS -17
STYRE: MERIDA TEAM 720 OS flat
SADELPINNE: Merida Team carbon 31.6 SB0
SADEL: Prologo new Nago Evo X10 TiroX
GIR: Sram XX1 12s
KRANK: Sram XX1 34T [PF]
GAFFEL: Rock Shox RS1 29 100 PS
KASSETT: Sram XG 1299 EAGLE 10-50T
BAKDEMPER: Rock Shox Monarch XX remote
BREMSER: Sram Level Ultimate 180 disc

 

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

 

Les mer
Test: Birk Attack i angrepsposisjon

Birk er et av få norske butikkmerker som lager sin egen fulldemper. Vi har sjekket om rittfulldemperen Birk Attack kan konkurrere mot større og mer kjente sykkelmerker.

Sykkelen vi her har på test er, ifølge leverandøren, utviklet av Sepura-Toyota Racing Team med folk som maratonspesialisten Vidar Mehl i spissen. Det betyr rittfokus over hele linja. Den sykkelen som kan ta rytteren raskest mulig i en kupert løype fra A til B på varierende underlag, er den beste sykkelen.

Karbonrammen på Birk Attack er ikke preget av spennende nyvinninger, men utstyrsvalgene later til å være godt gjennomtenkt. Sykkelen er jevnt over spekket med kvalitetskomponenter fra merker som Race Face og DT Swiss. Gir og bremser er Shimano XT. På testsykkelen finner vi to-delt krank, noe vi ikke er særlig begeistret for. Heldigvis er det mulig å få samme sykkel med Sram XO1 1×11 gir til omtrent samme pris.

Gå litt opp i pris, og du får Sram XX1 Eagle med 1×12 gir. Så da har Birk gjort hjemmeleksen, og tenkt på at folk har ulike preferanser hva kommer til antall tannhjul på kranken.

Dempingen skjer med en Rock Shox SID XX i front og en Monarch XX bak. Rock Shox-dempere er, selv for uerfarne, enkle å sette opp med riktig lufttrykk takket være sag-indikatorene på selve demperenhetene. Rock Shox oppgir også anbefaling for riktig lufttrykk i forhold til kroppsvekt, men dette må tas med en liten klype salt. Her er det best å ta med seg en demperpumpe på lomma de første turene helt til du har funnet perfekt oppsett.

Begge demperne kan åpnes og låses med en hydraulisk bryter på styret. Med to girspaker, to bremsehendler og to hydrauliske ledninger ut fra lockouten blir det reneste spaghetti bolognese foran styret. Dette er vel mer visuelt forstyrrende enn det er dysfunksjonelt.

En ting vi la merke til, og som gir ekstra stjerne i boka hos oss, er at Birk leverer sykkelen originalt med Schwalbe Rocket Ron foran og Racing Ralph bak. De fleste ville bare satt på samme dekket foran og bak, men Birk har tenkt på detaljene og vet at et litt grovere dekk foran sikrer grep i svinger og harde nedbremsinger på løst underlag, mens man tillate seg å ha et mer lettrullende dekk bak.

LES OGSÅ: Sykkeltest: Scott Spark RC Ultimate 2017

Hvordan er den å sykle på?

Undertegnede er 179 cm og ble anbefalt en sykkel i 19 tommer størrelse. I utgangspunktet virket dette litt stort, særlig med standard 80 millimeter langt styrefremspring. Men da jeg fikk byttet dette til 60 millimeter, fant jeg meg mye bedre til rette med en gang. Det første som slår meg er at dette er en fullblods rittsykkel for rundbane- eller maratonsyklisten. Aggressiv sittestilling og lav vekt preger sykkelen, noe som gjør at den føles svært rask i ritt som krever mye jaging og kjappe akselerasjoner. Og det er akkurat her det ikke passer med 2×11 gir. Når det er hektisk og du må gire igjennom alle girene når du skal inn i en bakke, må du være flinkere til å planlegge nedgiringen i forkant enn det du behøver med 1×11.

Rock Shox SID XX blir sjelden feil. Dette er en gaffel som har vært relativt uforandret de siste årene, og det er fordi at dette er saker som fungerer svært godt – og det er lite tull med den. I tillegg er den lett. Gaffelen matcher bakdemperen godt og tar godt unna små og mellomstore slag. På akkurat denne sykkelen svelger ikke bakdemperen unna like mye som gaffelen. Det har selvfølgelig med vandringen å gjøre. Bak er det 80 millimeter, mens foran er det 100 millimeter. Dermed synes vi kanskje at bakdemperen føles litt «kortbeint». Det er ikke nødvendigvis negativt. Det gjør at sykkelen føles mer responsiv og man får mer føling med underlaget. Særlig ryttere som er glad i å sykle halvdemper vil nok like følelsen. Dette er altså en sykkel for deg som har en aktiv kjørestil der du gjerne reiser deg fra setet når du sykler gjennom slagete partier fremfor å bare la demperne sluke alt som kommer i din vei.

LES OGSÅ: Test av elsykkel: Birk E-Ride

I samme periode som vi testet Birk Attack, hadde vi også Merida 96 (toppmodell med Rock Shox RS-1 og Sram Eagle) på test. Dette er også en fulldempet rittsykkel. Det slo oss at Meridaen var betydelig stivere enn Birk Attack. Begge syklene er lette og raske, men Meridaen føltes mer solid og presis både under spurt og forsering av teknisk terreng i høy fart. Men er forskjellene så store at vi ville betalt ca 25000 kroner mer for Merida 96? Det er vi ikke så sikre på.

Det er tøft å konkurrere i rittfulldempermarkedet. Men Birk Attack har angrepet utfordringen med en oppskrift vi kan like. Solid og gjennomtenkt komponentvalg, kvasse kjøreegenskaper og en konkurransedyktig pris. Dette er enkel og ærlig rittfulldemper for deg som ikke må ha det siste fra et av de kjente, store merkene, men heller velger å bruke pengene som eventuelt blir til overs på treningsleir og rittdeltakelse.
  • Kan velge mellom 2x11 og 1x11
  • Fin pris hvis du velger XO1-versjonen til nesten 5000,- mindre
  • Kvalitetskomponenter over hele fjøla
  • Ramme kunne vært stivere/mer presis
  • Bakdemperen kunne vært mer effektiv ved store slag

Spesifikasjoner Birk Attack

Nettsted: Birk.no

Pris: 49000,-

Vekt: 10,9 kg

Ramme: BFI Full-suspension full carbon

Gaffel: Rock Shox Sid XX 100mm

Bakdemper: Monarch XX w/Xloc Full Spring

Styre: Race Face Carbon Next SL wide 720mm 8 sweep

Stem: Race Face Turbine 80, 90, 100

Sete: Race Face Affect saddle black

Setepinne: Race Face Next SL

Hjul: DT XR361 rim + Sapim spoke + DT 350’s

Dekk: ROCKET RON FRONT + RACING RALPH REAR 2.25

Krank: SHIMANO XT M8000 2×11 36/24

Forgir: M8000 XT

Bakgir: M8000 XT

Kassett: M8000 XT 11-42

Bremser: M8000 XT 180/160

birk attack

Les mer
Test av elsykkel: Birk E-Ride

Birk E-Ride beskrives av produsenten som en sykkel som passer best til grus og lett terrengsykling. Vi har sjekket om sykkelen holder det den lover!

Testperioden for denne sykkelen har vært over flere måneder, og vi har således blitt godt kjent med sykkelen både til vinter- og sommerbruk. En ting kan vi si med en gang; vi hadde null problemer med sykkelen i vinter. Sykkelen er av god kvalitet og el-motoren har fungert prikkfritt selv om den har blitt marinert i sørpe og saltvann i månedsvis.

birk e-ride

Sykkelens hjerte: El-motoren

E-Ride leveres med en krankmotoren av typen Shimano Steps E6000. Dette er city-versjonen av motoren. Det finnes også en rendyrket terrengsykkel-elmotor som har benevnelsen E8000. Så hvis Birk E-Ride en terrengsykkel, hvorfor leveres den da ikke med terrengsykkel-elmotoren? Forklaringen ligger trolig i pris. Litt synd, for E8000 er en kraftigere motor med mer dreiemoment enn E6000.

LES OGSÅ: Test av elsykkel: Scott E-Scale 710 Plus

shimano steps

Systemet betjenes enkelt ved hjelp av tre knapper på styret. Her velger du hva displayet skal vise og hvor mye hjelp du skal få fra elmotoren (eco, normal og high). Lat som jeg er, kjørte jeg sykkelen nesten bare i “high”. Da får jeg nok hjelp til at jeg ikke blir klam i trøya de 8 kilometerne og 200 høydemeterne jeg har hjem fra kontoret.

shimano steps

Displayet har standard sykkelcomputer-funksjoner. Rett under displayet er det en av/på-knapp. Denne sluttet å fungere ganske raskt, og med helt død sykkel var jeg i ferd med å levere sykkelen tilbake før jeg oppdaget at det også er en av/på-knapp på selve batteriet. Denne har fungert upåklagelig. Etter å ha sjekket litt rundt, viser det seg å være et kjent problem at knappen tar kvelden.

Rekkeviddeangst?

El-motoren gjør en god jobb. Den jobber dynamisk uten rykk og napp. Sykkelen drar greit av gårde, uten at du opplever noen voldsom akselerasjon. Til grus og sykling i urbane strøk er motoren svært god. Et fulladet batteri holder til ca 45 km sykling i kupert terreng med maks hjelp (high-modus) fra motoren. Om vinteren reduseres dette til ca 35 km som følge av kulde og piggdekk med mye rullemotstand. Sykkelen sier selv fra hvor mye rekkevidde du har igjen, men dette er ikke helt til å stole på. Det er bedre å stole på batterimåleren, denne er mer etterrettelig. Og når det er 1% igjen av batteriet så er det faktisk det. Dette er ikke som på en bil der du kan kjøre 10-15 mil selv om bensinmåleren viser tom tank…

Som på alle andre lovlige el-sykler, stopper motoren å hjelpe ved 25 km/t. Sykkelen er temmelig tung å tråkke over denne hastigheten, men den ruller likevel effektivt av gårde på sine 29er-hjul.

Solide deler

Birk E-Ride verken lettere eller tyngre enn andre el-sykler med sine 22 kilo. Det er motor og batteri som virkelig drar opp vekta på en el-sykkel. De andre delene på sykkelen er preget av å være bygget for å vare. Foran finner vi en Rock Shox 30-dempegaffel med styremontert gaffel. Dette er en av de rimeligere Rock Shox-gaflene, men det er ihvertfall luft-demping, og da blir ikke egenskapene så gale. Den er ikke så følsom for de minste slagene, men større slag tar den fint og kontrollert.

LES OGSÅ: Rock Shox vekker nittitalls-klassiker til live

Birk har også spandert store 180 mm bremseskiver på sykkelen. Gode bremser er viktig på en såpass tung ekvipasje, og her er det godt nok trøkk i bremsene. I tillegg er sykkelen bygget opp med brede felger fra Weinmann. Dette gjør bidrar til at sykkelen gir en solid kjørefølelse. Spinkle deler har ingenting å gjøre på en el-sykkel å gjøre. Høy vekt, tidvis uvøren sykling og mer belastning fra drivverk gjør at ting må skrus skikkelig sammen på en el-sykkel.

Hvordan er Birk E-Ride å sykle på?

På Birk E-Ride sitter du relativt aggressivt – akkurat som man gjør på “vanlige” terrengsykler. Mange el-sykler er laget for folk som egentlig ikke er syklister og som foretrekker oppreist sittestilling. Det får vi heldigvis ikke her. Men selv om sittestillingen minner om en vanlig terrengsykling, så følger ikke kjøreegenskapene opp. Det er fordi at når man skal få plass til en krankmotor, må kjedestagene forlenges. Dette går ut over lekenheten i sykkelen, og den blir ikke spesielt ivrig på å ta kjappe svinger. Det blir også tungt å løfte fronten over hindringer. Men den lange akselavstanden gjør ihvertfall sykkelen dønn stabil, og man kan nesten få litt MC-følelse i høy fart.

LES OGSÅ: 6 irriterende ting elsykkel-produsentene må fikse nå!

Birk skriver på nettsiden sin at sykkelen er laget for grus og lett terreng. Det kan vi si oss enig i. Den er også helt utmerket til pendling, og det er dette den har blitt brukt mest til i testperioden.

Birk E-Ride egner seg godt til turer på grus og til transport i mer urbane strøk. Fordelen med å velge en el-terrengsykkel i stedet for en el-hybrid er at du får plass til større dekk. Dette gir mer komfort, og du får plass til skikkelige piggdekk på vinteren. Vi er imponert over driftssikkerheten og soliditeten i sykkelen. Dette er en sykkel som kommer til å holde lenge.
  • Allsidig
  • Fester for skjermer og bagasjebrett
  • Effektiv elmotor
  • Lite inspirerende kjøreegenskaper
Utstyr:

2 av 5

4 av 5

3 av 5

3 av 5

Egenskaper:

2 av 5

4 av 5

5 av 5

Spesifikasjoner Birk E-Ride

Import: Birk.no
Pris: 26900,-
Vekt: 22 kg
Ramme: Aluminium
El-motor: Shimano Steps E6000
Gaffel: Rock Shox 30 Silver
Gir: Shimano Acera
Bremser: Shimano BR-315 180mm
Krank: Shimano Steps 44T
Styre/stem: One
Sete/setepinne: Selle Royal/One
Hjul:Weinmann U32 Disc Race
Dekk: Schwalbe Rapid Rob 29×2.1

LES OGSÅ: 6 knallgode grunner til at du skal investere i elsykkel

Les mer
Sykkeltest: Scott Spark RC Ultimate 2017

Scott Spark er helt ny. Er den blitt bedre?

Vi tester Scott Spark RC Ultimate

Det er ikke mye ved den nye Spark som minner om den gamle. Der den forrige modellen, som fortsatt er en svært flott sykkel, har bakdemperen montert under overrøret, er demperen nå flyttet til en vugge nede ved kranken. Scott’en ser plutselig ut som en Trek, BMC eller Giant. Men det er bare på overflaten.

Ofte er det slik at når en modell blir helt ny, så oppstår en ny modell. Scott har derimot valgt å beholde Spark navnet, noe vi kan forstå. De som kjenner Spark, kjenner det som en rask fulldempet laget for rundbane og O2 snappere.

Spark ble introdusert i 2009, og den gang kun på 26 tommers hjul. Mye har skjedd siden den gang og det er på høy tid at en stor oppgradering kommer. Hele plattformen er byttet ut og oppgradert til en hypermoderne og bredbent ramme som snakker om akselerasjon, soliditet og stivhet.

For 2017 har Scott delt inn Spark i tre serier – Spark, Spark RC og Spark Plus.

Spark og Spark RC er rundbane syklene, mens Plus er trail.

Og ja du gjetter riktig, RC står for racing. Eller Racing Concept for å være nøyaktig. I denne testen fokuserer vi på RC, og helt konkret RC Ultimate. Ultimate er den nest dyreste modellen i serien. RC SL er den dyreste, mens RC World Cup og RC Pro er noe rimeligere. Alle modeller kommer i to varianter: 29 tommer og 27.5 tommer. Vi tester 29 tommeren.

RC serien er laget på Scott sine aller letteste karbon rammer, og det sies at det for første gang er brukt samme teknologi som topp racerne har vært alene om å bruke. Det lover godt, da den forrige Ultimate allerede var en lett og rask sykkel. Scott oppgir vektbesparelse på 140 gram på bare ramma.

Vandringen på RC syklene er 100 mm, og RC serien har ingen fester for et frontgir, her er det kun 1X som gjelder.

Plattformbyttet

Det er ikke vanskelig å forstå de som tenker: Hmm… her har Scott Spark sverget til et demperoppheng som henger under senter av overrøret, mens Trek, BMC og Giant har sverget til et oppheng med festet i krankhuset. Er det slik at Scott nå innrømmer at “alle de andre har hatt rett, vi tok feil.”

Det kan vi ikke svare på, men å si at Spark som den alltid har vært har vært feil, er … feil.

Dagens plattform er et resultat av tre års utvikling. Resultatet er en ramme som er radikalt annerledes enn den nåværende.

Demperopphenget er flyttet og ramma er mye mer bredbent. Her har den nye Boost teknologien åpnet for nye muligheter i rammedesign, noe Scott har omfavnet til det fulle. Kort fortalt er baken blitt 6 millimeter bredere (opp fra 142 til 148 mm), mens fronten er 10 millimeter bredere (opp fra 100 til 110 mm). Dette gir rom for stivere hjul, større dekk, kortere (og stivere) rør, kraftigere krankhus.

I tillegg er kranken blitt 3 mm bredere, opp til 52 mm fra 49 mm.

Resultatet av dette er ny drivlinje, ny dempegaffel og nye hjul. Du kan ikke gjenbruke noe av det har fra før. Så sant det du har ikke er tilpasset Boost.

Du kan lese mer om Boost her på Sykkelen.no.

Og Scott har ikke stoppet her. De har også gjort endringer i geometrien på sykkelen. Vinklene i front er noe slakkere, vinkelen bak er brattere, overrøret er litt lenger, fronten er litt lavere, styrefremspringet er kortere, kjedestaget er kortere (13 mm) og de har endret hvordan bakdemperen komprimeres i midtpartiet. Konkret snakker vi om en økning i reach (rekkevidde) på 17 mm i størrelse S og en reduksjon i stack (byggehøyde) på 17 mm. Begge deler signifikant.

Baktriangelet på forrige versjon av Spark var bygget opp av fire deler, en mengde med hardware og et svingpunkt bakerst ved navet. Den nye bakramma på Spark har ingen svingpunkter, ingen hardware og er bygget i ett stykke. Dette sparer mye vekt, men gjør også at bakramma blir stivere.

Sagt på en annen måte: Nye Scott Spark er en HELT ny sykkel.

Det er lett å se at her har det vært jobbet ekstremt mye på detaljnivå, noe som gjør det litt enklere å svelge prisen for sykkelen.

Her er det ikke noe som er overlatt til tilfeldighetene. Når vi ser over alle detaljer på denne sykkelen, blir vi rett og slett veldig imponert over finishen og funksjon.

Twinloc

Det er kanskje å overdrive å kalle det hjertet i sykkelen. Men Twinloc er essensielt på en Scott Spark. Uten Twinloc ville ikke Spark vært det det er i dag.

Kort fortalt snakker vi her om en mekanikk som styrer både dempegaffel og bakdemper med hjelp av hendler montert på styret. Omtrent som girhendler.

Twinloc har to knepp. I åpen posisjon er det ingen restriksjoner på vandring eller kompresjon, hverken foran eller bak.

I knepp 1 er du i klatremodus, og da stivner demperne samtidig som vandringen reduseres fra 100 til 70 mm. I knepp 2 låses systemet og sykkelen oppfører seg som en hardtail.

Du som kjøper og eier av en Scott Spark må vite at knepp 1, klatremodus, virker best når Twinloc er satt opp korrekt.

Det betyr blant annet at når hendelen er i klatremodus, så skal den blå “rotoren” på bakdemperen bevege seg til et visst punkt. Dette punktet er illustrert med 2 tynne hvite streker som setter ytterpunktene for funksjon. Hvis den hvite streken på den blå rotoren ikke er innenfor de to strekene på demperen, får du ikke tiltenkt funksjon. Justeringen av dette styres via stramming av vaier ved hendelen.

Some details

Fokuset på detaljer er som sagt noe det er tydelig å se at Scott har hatt.

Eksempel: Det medfølger et feste for Garmin computere som kan festes på styrefremspringet. Og som du ser av bildene følger formen for festet styrefremsprignet forøvrig.

Ja, det er upraktisk at Scott har valgt den formen de har gjort, fordi det gjør det mer komplisert og bregensende for deg hvis du ønsker å bytte til en annen stem.

Twinloc hendlene er flyttet fra oversiden til undersiden av styret. Det gir et renere og ryddigere cockpit utseende.

Scott har valgt å utstyre sykkelen med et svart kjede. Det er tøfft. Spesielt mot kassetten i gull. Så krysser vi fingre for at svart fargen holder seg slik.

Festene til flaskeholderen er asymmetriske. Det betyr at flaskeholderen peker litt ut mot høyre. Noe som passer høyrehendte godt skulle vi tro.

Ute i skogen

Hvis du fortsatt henger med, har du fått med deg at vi liker det vi ser.

Utseendet er derimot en ting, hvordan sykkelen funker er en annen.

Vi har kjørt Scott Spark i flere år og har vært superhappy med den. Våre forventninger er naturligvis høye til hvordan denne nye modellen oppfører seg.

Det første vi legger merke til er at fremspringet på 70 mm er veldig kort. Setepinnen er også uten setback. Og selv om reach (rekkevidde) er økt med 17 millimeter, var vår initielle følelse at dette kanskje kom til å bli noe kort.

Vi har vanligvis vært nødt til å senke fremspringet på syklene vi tester. Det gjøres enklest ved å legge avstandsskivene på toppen, men også ved at vi snur det slik at det peker nedover. På denne sykkelen er det ikke behov for dette. Fronten er svært lav, noe vi liker ekstremt godt på en 29 tommer. Det betyr at det er enkelt å få en god racing posisjon over sykkelen.

Selv om Twinlocen har fått et ansiktsløft, merker vi ikke noe forskjell i funksjon. Det er to knepp fra åpen til låst og det funker akkurat slik det skal.

Vi legger derimot merke til at når vi går fra låst til klatremodus, så kicker systemet raskere inn enn på den forrige modellen. Det er overveiende positivt. Nå er det svært liten forsinkelse fra låst og stiv gaffel og demper til funksjon.

På tross av at fronten er lav og rekkevidden noe lenger, føler vi at forhjulet løfter seg litt lettere i de ekstremt bratte partiene. Heldigvis har Scott gjort seterøret noe brattere, som gjør det enkelt og mye mer behagelig og sitte fremover på setet for å motvirke dette.

Den største forbedringen vi opplever er sykkelens respons og styring. Den er åpenbart stivere og styringen mer presis. Kanskje akkurat derfor satte vi også personlige rekorder på flere utforpartier. Og det allerede på på årets første terrengsykkeltur i norske skoger.

Aktiv bruk av Twinloc gir svært så god flyt og fart på stiene. Om vi totalt sett er raskere på denne sykkelen enn på den andre, må tiden vise, men at Scott har tatt et steg forover med den nye Spark er ikke noe å lure på.

SRAM XX1 1×12 både ser imponerende ut og fungerer imponerende godt.

Her er det en kassett med drev som spenner fra 10 til 50, i 12 forskjellige størrelser. For å kunne klare et 50 tenners drev må bakgiret utstyres spesielt, noe SRAM også har gjort.

Det er en fornøyelse å merke at man kan stole 100% på girskiftene uansett hvilket terreng man er i. Ett klikk, ett drev. Enkelt.

En liten ulempe mot Shimano XTR (som det er naturlig å sammenligne med) er at vi ikke kan gire flere hakk ned med ett trykk i hendelen. Vi kan heller ikke skyve hendlene begge veier for å gire, som vi kan med Shimano XTR.

Importør: Ramo AS

Pris: Rundt 74.000,- i norske nettbutikker akkurat nå.

Spekk

 

Her er det ikke noe som er overlatt til tilfeldighetene. Når vi ser over alle detaljer på denne sykkelen, blir vi rett og slett veldig imponert over finishen og funksjon.
  • Stiv
  • Responsiv
  • Rask
  • Hypermoderne plattform
  • Boost gjør at du må kjøpe nye hjul hvis du ønsker et racing eller trenings hjulsett.
  • Prisen på sykkelen er høy
  • Proprietært design på fremspringet og skiver som gjør at du ikke lett kan bytte med andre merker.
Les mer
Test: Focus Paralane Ultegra

Komfortracer med pondus!

Hvis du er på jakt etter en komfortracer er Focus Paralane en modell du må sjekke ut. Her er det aller meste laget for at du som ikke trives godt strukket ut over raceren skal kunne sykle i timer uten plager.

Bilder: Alle illustrasjoner er fra Focus, bilder FI.

Paralane er en ny modell fra tyske Focus. Modellen har vært under utvikling de siste årene og målene for design teamet var å lage den optimale raceren for mange og lange timer på setet.

Resultatet er Paralane med en kortere rekkevidde (reach) OG en høyere bygghøyde (stack) samtidig som tyngepunktet er noe lavere gjennom et lavere krankhus.

Focus har også gjort gaffelen lengre, noe som bidrar til en noe høyere front, men først og fremst betyr det plass til større dekk og samtidig plass til skjermer.

Du vil også se at Focus introduserer nye rørprofiler på Paralane rammen. Her handler det om at flate seksjoner i setestag, kjedestag og seterør reduserer småslag og vibrasjoner som når frem til syklisten.

Frem til nå har 27.2 vært den minste dimensjonen på setepinner, nå dytter Focus denne grensen nedover ved å introdusere 25.4. Målet med denne tynne dimensjonen er naturligvis at det vil skape mer komfort gjennom større fleks når man sitter på sykkelsetet. Og det funker så det ljomer

På tross av dette fokuset på komfort er dette en sykkel vi tror mange vil nyte godt av. Ja, du merker umiddelbart komfortegenskapene, men denne sykkelen er så bra at vi spør oss: er komfort så dårlig, da? Svar: Overhodet ikke, når det er såpass gjennomtenkt som her.

 

Det er verdt å nevne at Focus har vært nøye da de designet denne nye sykkelen. De introduserer Fender Bridge Installer (F.B.I) som er et avtagbart feste for skjermer, som forøvrig medfølger når du kjøper sykkelen. FBI er spesiallaget for ramma og i samarbeid med den belgiske skjermprodusenten, Curana, har de fått produsert opp skjermer unike for denne modellen. Snasent og gjennomtenkt. Kudos, Focus!

For å toppe det hele har Focus gjort plass til 35 millimeter brede dekk, det gir masse frihet og ikke minst stort utvalg av dekktyper som gjør denne sykkelen ekstremt anvendbar, ikke bare for asfalten og ikke bare for sommeren.

Utstyr

Alle Paralane modellene, og det er 10 av dem, kommer med skivebremser. Noe vi mener er et godt trekk fra Focus. Det gir større trygghet for brukerne, og dette er brukere hvor ekstrem vektfokus ikke er i førersetet. Komfort, stabilitet og trygghet er viktigere enn lav vekt.

Sammen med skivebremsene er alle modellene også utstyrt med R.A.T (Rapid Axle Technology) stikkaksler. Disse akslingene er en Focus oppfinnelse og etter vår mening en veldig fin oppgradering av hurtigkoblinger. Dette er 12 millimeters akslinger som stikkes gjennom ramma og navn, altså ikke normale hurtigkoblinger hvor ramma settes på navet og klemmes sammen. Løsningen er sexy og veldig enkel i bruk. Smart.

Forøvrig er sykkelen utstyrt med gir og bremser fra Shimano Ultegra sortimentet. Det gir deg trygghet på kvalitet og presisjon i årene som kommer.

Spekk

Sykkel Focus Paralane
Pris 40.000,-
Sykkelvekt 8 kg
Ramme Paralane Disc Carbon
Gaffel Paralane 12×100 Carbon
Felg DT Swiss R23
Nav
Dekk Schwalbe ONE Race 28c
Krank Shimano Ultegra
Bakgir Shimano Ultegra
Fremgir Shimano Ultegra
Gir/bremsehendler Shimano R685
Bremser Shimano R685
Kassett Shimano Ultegra
Kjede Shimano Ultegra
Styre Concept EX
Stem Concept
Setepinne Concept CPX, 25.4
Sete Fizik Aliante R5
Geometri
Størrelse XS, S, M, L, XL, XXL – M testet
Vinkel, styrerør 73,5°
Vinkel, seterør 72°
Lengde, styrerør 165 mm
Lengde, overrør 547 mm
Lengde, seterør 515 mm
Lengde, kjedestag 405 mm
Akselavstand 996 mm
Stack** 580
Reach*** 375
Sportslighet**** 01 54
Importør Tender Sport Marine

Importør: Tender Sport Marine

Pris: 40.000,-

Dette var en overraskelse av en sykkel å teste. På tross sine komfort egenskaper, er det lett å sykle fort. Det er så og si ikke noe galt med denne raceren.

Spesielt fint er det å ligge i bukken. Siden den ikke er så lav er det enkelt å ligge her over lang tid uten å slite for mye nakke og skuldre.

Vi liker spesielt godt at Focus har klart å få på plass alt i en pakke som veier 8 kilo (oppgitt vekt er over 8 kilo, men vi veide den til akkurat 8). Det er imponerende. Og det gjør at mange burde vurdere å kjøpe sykkelen. Dette kan bli mye mer enn en sommer racer.

Skjermer, grove dekk, skivebremser… grusracer, cyclocross, høst og vinter sykkel. Jada, Focus!

  • Skivebremser
  • Høy komfort, uten for mye kompromiss på racing egenskaper
  • Skjermer følger med
  • Sykkelen er dyr. 40.000,- er ikke småpenger og den konkurrerer da mot mange.
Les mer