Test: Evil The Calling

The Calling er amerikanske Evil sin seneste kreasjon – eller som produsentens markedsavdeling kaller den – bike-shaped-skateboard…

Amerikansk marketing-bullshit til side: Dette er en sykkel med 27,5 tommers hjul og 140 mm vandring foran og 130 mm bak. Geometrien er lang og lav, og det kan kanskje være litt vanskelig å sette sykkelen i bås. For er du ute etter en reinspikka enduro-sykkel, har Evil bedre alternativer med både mer vandring og større hjul. Denne sykkelen er rett og slett ment for deg som vil leke i terrenget uten fokus på stoppeklokka.

Rammen er svært forseggjort og har høy finish. Her er både front- og baktriangel laget i en solid konstruert karbonkonstruksjon. Ramma rommer flaskeholder, og du får plass til dekk på ca 2.4 tommers bredde i bakramma.

På The Calling er det mulig å justere på geometrien; «Low» og «X-Low». Vi kjørte sykkelen i «Low» hele tiden og med 66,4 grader styrevinkel følte vi sykkelen var slakk nok. Om bruksområdet er mer nedoverorientert, kan man vurdere å endre til «X-Low». Da blir kranken lavere, akselavstanden lengre og styrevinkelen slakkere (65,8 grader).

The Calling har et litt langt kjedestag og et bratt seterør. Dette gjør at du får en følelse av å sitte plantet midt på sykkelen. Kjedestaget er faktisk lengre enn det man finner på Ibis Mojo 3 som vi nylig testet – og Mojo`en har større hjul. Er dette negativt til kjøreegenskapene til Evil The Calling? Det kan finne ut om du leser lengre ned i testen. Først skal vi snakke om utstyret!

Hva får du for pengene?

Sykkelen vi har fått på test kommer i to ulike ustyrsvarianter; en med Sram XO1 Eagle som har karbonhjul fra E:Thirteen og en litt «enklere» variant med Sram GX Eagle og alu-hjul fra Race Face. Vi har testet sistnevnte til 55 000 kroner. Toppmodellen koster 72 000 kroner. Ja, det er mye penger, men om man ser på tilsvarende utstyrte konkurrenter er det faktisk ikke så galt. Mange som handler denne typen sykler liker å bygge selv. Da starter prisen på 30 000 kroner inkludert bakdemper.

Testsykkelen er helt standard ustyrt med unntak av styre og stem som er byttet til deler fra Spank. Den nye budsjettgruppa Sram GX Eagle som er 1×12 og har stort spenn i kassetten finner vi her. For sikkerhets skyld kommer sykkelen med en elegant kjedefører.

I front kjører man safe med Rock Shox Pike-gaffel og bak er den nye Rock Shox Super Deluxe Debonair-demperen. Denne har stort volum og skal bidra til en mer kontrollert demping og mindre brutal bunning av demperen.

Selvsagt har sykkelen senkbar setepinne. Den hydrauliske bryteren befinner seg heldigvis under styret. Mange produsenter plasserer fortsatt bryteren på oversiden av utstyret, det ser vi bare ulemper med; du må slippe grepet fra styret når du skal trykke, og bryteren er utsatt ved kræsj.

Les også: Test: Ibis Ripley LS – for tøffe linjevalg

Hvordan er The Calling på sti?
Vi har allerede skrevet om geometrien på sykkelen, og at den kan virke litt uvanlig. Til tross for at kjedestaget ikke er blant de korteste, er det likevel kort nok til å ikke ødelegge moroa. Det er ikke noe problem å dra opp på bakhjulet. Noen liker store hjul, mens andre liker små hjul. Vi liker begge deler, men vi ser gang på gang at vi kjører bedre tider på 29ere. Men er det like gøy? Ikke nødvendigvis. Fordelen med 27,5 er at sykkelen blir mer manøvrerbar. Sykkelen føles mindre og mer leken. The Calling inviterer til en aktiv og leken kjørestil. I stedet for å rulle over steinura på digre hjul, tar man heller sats og prøver å lande et sted med perfekt helling.

Man sitter godt balansert på sykkelen og sykkelen oppleves rask og effektiv. Rytterens posisjon på sykkelen gjør også sykkelen god å klatre med i bratte, tekniske kneiker. Bakrammen synker heller ikke noe særlig sammen når vekten flytter seg bakover på sykkelen. Det bidrar til at man alltid har en effektiv geometri i sykkelen. En del enkle demperoppheng har en tendens til å «kollapse» og man kompenserer derfor med å pumpe mer luft i demperen.

Her klarer vi oss med mykt oppsett uten at det går på bekostning av effektivitet. Dette gjør at vi kan kjøre temmelig aggressivt uten at det går utover komfort og kontroll. Men skulle det knipe, så går det an å låse demper både foran og bak, noe som vi ofte gjør på lengre transportstrekker på asfalt eller grus. Dekkene, WTB Vigilante 2.3, kom ikke akkurat til sin rett på transportetappene. De veier nemlig 1100 gram per stykk. Vekta, kombinert med myk gummi, fjerner mye kvikkhet. Men alt er ikke bare sorgen. Testperioden var preget av mye regnvær, og her satt dekken svært godt på våte steiner og røtter. Vi vil ikke nøle med å anbefale Vigilante til våte høst-stier!

The Calling scorer høyt på lekenhet og moro-faktor. Dette er sykkelen for dem som liker manøvrerbarheten i en sykkel med 27,5 tommers hjul. Den har akkurat passe mye vandring for stisykling, og leverer godt i utforkjøringer. Justerer man geometrien til den laveste innstillingen, vil sykkelen være svært kapabel utfor, selv med «liten vandring» og/eller «små hjul» sammenliknet med rendyrkete enduro-sykler.
  • Pen og gjennomført karbonramme
  • Spennende geometri – lang og lav
  • Effektivt oppheng bak
  • Tunge dekk
  • Tynn lakk som lett får synlige riper
  • Spesifikasjon

Spesifikasjoner: Evil The Calling

Import: www.jbssport.no

Pris: 55 000,- (30 000,- for ramme)

Størrelser: Small, Medium, Large, XLarge

Ramme: EVIL Calling 131mm Travel UD Carbon, Internal Dropper Routing, Integrated Upper Guide, BOOST

Demper: Rockshox Super Deluxe RC3 Debonair, 185×50 (+1 Token), Trunion / 20×8

Gaffel: Rockshox Pike RCT3 27.5, Solo Air, 140mm Travel, 15×110

Styre: Raceface Chester 35, Rise: 35mm Width: 780mm

Stem: Raceface Aeffect R 35, Length: 40mm

Bremser: SRAM Guide R, 180 mm rotor

Gir: SRAM GX Eagle, 12sp

Kassett: SRAM XG-1275 Eagle, 10-50t Chain

Krank: SRAM Descendent 6K, Direct Mount 32t ring

Hjul: Raceface Aeffect R, Internal Width:30 mm

Dekk: WTB Vigilante 27,5x 2,3

Setepinne: Rockshox Reverb Stealth Saddle

Sete: WTB Volt Pro

Les mer
Test: Ibis Mojo 3 – eksklusiv stisykkel

Er pluss-dekk og fulldemper en god kombinasjon? Vi har tatt med oss Ibis Mojo 3 på tur i skauen for å finne ut nettopp dette.

Ibis Mojo 3 er en rendyrket sti- og endurosykkel som er laget for å ha plass til pluss-hjul. Det betyr at du får plass til dekk med stort volum – helt opp til 2.8 tommer – akkurat som testsykkelen er levert med. Vandringen er på 130 millimeter bak og 140 millimeter foran. Sykkelen har en relativt slakk styrevinkel på 66,8 grader noe som vil bidra til at sykkelen oppfører seg bra ved utforsykling. En bratt seterørsvinkel på 73,6 grader skal likevel gjøre at rytteren kommer godt over pedalene og kan trøkke på litt i motbakkene. Når vi leser geometritabellen ser vi at Mojo 3 har korte kjedestag. Det pleier å borge for lekne kjøreegenskaper, men vil de svære dekkene bare gjøre sykkelen dorsk og treig? Det skal du få svar på lengre ned i denne testen.

Men først skal vi snakke litt om utstyret og prisen på denne sykkelen.

Les også: Test: Ibis Ripley LS for tøffe linjevalg

High end sykkel = high end pris

Mojo 3 kommer i flere forskjellige utstyrsvarianter. Prisene starter på 42000 kroner for det som er enkleste utstyrsvariant. Det er faktisk ikke så gal pris, for du får fortsatt karbonramme, gode dempere og 1×11 (Sram NX). Testsykkelen er XO1 Eagle-versjonen til 86400 kroner. Denne er oppgradert med Ibis 742 hjul av karbon med en vekt på 1630 gram for settet. Prisen på disse hjulene er 15700 kroner. Dermed runder prisen på testsykkelen 100 000 kroner. Den råeste versjonen med XX1 Eagle, Enve cockpit og alt du kan tenke deg av bling-deler koster 112 000 kroner.

ibis 742

Effektiv

Mojo 3 har en karbonramme  som veier 2,5 kg. Bak har den et DW Link-oppheng som flere andre sykkelmerker bruker. Dette har vi vært borte i før, og er svært effektivt. Sykkelen oppleves ekstremt effektiv og det er sjelden behovet for å låse bakdemperen melder seg. Den blir stående helt åpen nesten hele tiden, selv om den akkurat som gaffelen, også har en mellom-innstilling og full låsing. Eneste gangene vi rørte innstillingene var på transportetapper på grus eller asfalt der vi av og til følte for å stå i ramma og tråkke.

dw link

Pluss-dekk gir rått grep

Men her er det jo ikke bare demperne som gir demping… Svære pluss-dekk gir også mye demping. Det store volumet gir en del muligheter for å eksperimentere med lavt lufttrykk, noe som gir et fantastisk grep og demping. Med lavt lufttrykk duver man av gårde over røtter og steiner samtidig som man har et rått grep på våte dager, selv med Nobby Nic som ikke er et regnværdager. Man flyter også lettere over gjørme og myr. Ulempen med å kjøre på lavt trykk er at man er mer utsatt for punkteringer og får noe mer rullemotstand. Sykkelen føles kvikkere med mer trykk i dekkene, gjerne rundt 1.8 bar. Den store, runde profilen og den gode støtten i de brede felgene gjør at man virkelig kan dra på i svingene uten. Dekkprofilen gir et forutsigbart grep og de slipper litt mer gradvis enn smalere dekk. Du har også godt feste i bratte klatringer, men til tross for godt feste gjør ikke den korte bakramma denne sykkelen til noen mester i tekniske klatringer.

Les også: Alt du trenger vite om dekk og felgbredde. Det har med sikkerhet å gjøre.

Noe for enduro-syklisten?

Sykkelen stortrives ellers til vanlig stisykling. Enten det er knot eller flyt. Pluss-dekk er en smakssak. Du mister noe av lekenheten som du vanligvis får når du velger 27,5 tommers hjul fremfor 29 tommer. Med pluss får du ikke like direkte tilbakemeldinger fra underlaget, og den kvikke følelsen forsvinner litt. Fordelen er at du kan opprettholde flyt og høy fart. Folk som satser i enduro vil kanskje velge litt mer vandring, men vi mener denne sykkelen er mer enn kapabel til enduro-konkurranser. Sykkelen sluker det meste og den tillater dristige sporvalg. I høy fart er den pålitelig. Den flekser minimalt og tåler å bli presset hardt i svingene.

fox gaffel

Sykkelen funker bra på transportetapper. Geometrien er ikke så slakk at det er slitsomt å sykle lengre distanser på grus og asfalt, men det betyr ikke at vi ville hatt denne sykkelen som førstevalg i terrengsykkelritt. En uvitenskapelig analyse viser at undertegnede konsekvent hadde 4-5 km/t høyere snittfart på transportetappen til marka ved omtrent samme belastning på sin rittfulldemper. Vekta skiller ca 2 kg mellom disse syklene, så det er trolig sittestilling og rullemotstand som avgjør i rittfulldemperens favør. Mojo 3 knuser riktignok rittfulldemperen med en gang terrenget bikker nedover…

XO1 Eagle-gruppa er helt riktig på denne sykkelen. Kassetten har et stort spenn fra 10 til 50 tenner, så her er det ikke noe problem å kravle opp lange, bratte bakker. Her er det ingen kjedefører, men det var ikke noe problem. Kjedet holder seg på plass og alt er lydløst uansett hvor mye det rister.

sram xo1 eagle

Guide-bremsene er veldig bra. Før var vi veldig fan av Shimano sine bremser, men nå er begge alternativer på et høyt nivå når det kommer til hendel-ergonomi, modulasjon og bremsekraft. Nå som det har blitt trendy å sykle uten sekk, er det en fordel at det er rikelig med rom for flaskeholder og flaske i ramma. Det er ikke mye å trekke på her, men KS Lev senkepinnen var ikke alltid like samarbeidsvillig når den skulle senkes. Ikke noe særlig når ting skjer fort i terrenget. Når det er sagt; Sykkelen kommer originalt med Fox sin senkepinne.

Oppsummering og konklusjon finner du nederst på denne siden.

Les også: Dette er produktene som erstatter sekken for stisyklister

Spesifikasjoner: Ibis Mojo 3 XO1 Eagle

Importør: www.probike.no

Pris: 84600,- + 15700,- for karbonhjul

Vekt: 12 kg

Gaffel: Fox Float 34 Factory Series 140mm, 27.5”, 15QR

Bakdemper: Fox Float Factory Series, DPS

Hjul: Ibis 738 Very Wide Aluminum Asymmetric Wheelset, 27.5”, Ibis Hubs, Boost, 34mm Inner Width (testsykkel levert med Ibis 742 Carbon i9 hjulsett)

Dekk: Schwalbe Nobby Nic 27.5 X 2.8

Bremser: Sram Guide RSC

Krank: SRAM XO1 Eagle Carbon 32T

Gir: SRAM Eagle X01

Kassett: SRAM XG 1295 EAGLE 10-50T

Styre     Ibis Carbon Handlebar – 800mm width Hi-Fi (riser) eller 760mm Lo-Fi (Flat)

Stem:    Thomson 40, 50 or 60mm

Setepinne: KS Lev

Sete: Ibis custom saddle, CrMo rails

Ibis Mojo 3 har et tråkkeffektivt oppheng og er perfekt for deg som nyter lange stiturer. Høydepunktene kommer tett i utforkjøringene. Pluss-dekk gir deg muligheten til å eksperimentere med sporvalg og trøkke på ekstra hardt i svingene. Sykkelen føles solid, tight og lydløs (med unntak av tikkingen baknavet – lyden av eksklusivitet). Prisen er høy, men ikke så mye verre enn tilsvarende utstyrte konkurrenter.
  • Skyhøy kvalitetsfølelse
  • Effektivt demperoppheng
  • Allsidig
  • Pluss-dekk er ikke for alle
  • Kranglete setepinne
Les mer
Test: Merida Ninety-Six 9 CF Team

Profflaget Multivan-Merida laget ble lagt ned i fjor, men sykkelen lagets ryttere var med å utvikle lever videre. Vi har testet rittfulldemperen Merida Ninety-Six 9 CF Team.

Ninety-Six kommer i mange ulike varianter. Prisene starter på rundt 25000 kroner. Da får du aluminiumsramme og enkelt utstyr. Du kan også få Ninety-Six med både 27 tommer og 29 tommer hjul, men du får ikke 27 tommer på sykler som er større enn Medium.

Toppmodell

Sykkelen vi har testet er toppmodellen. Det er en 29 tommer med opp-ned dempegaffelen Rock Shox RS-1. Den har hydraulisk lockout som låser begge demperne med ett trykk på knappen. Her får du også 100 mm vandring foran og bak, slik det ofte er på rittsykler. Hele rammen, inkludert bakrammen er laget av karbon. De rimeligste karbonmodellene av Ninety-Six har bakramme i aluminium. Hjulene er DT Swiss XR1501 med Maxxis Ikon dekk. Ikon er for øvrig et av favorittdekkene til teamrytter Gunn-Rita Dahle Flesjå, så dette er nok et av stedene hun har vært med å sette sitt preg.

Ellers finner vi mye deler som er merket med Merida og Prologo. Noen vl kanskje synes det er litt kjipt at Merida ikke har kostet på sykkelen noe mer fancy merkevarer, men Meridas egne deler er godt over snittet hva gjelder kvalitetsinntrykk og ergonomi.

The Eagle has landed

Testsykkelen var utstyrt med Sram XX1 Eagle. Her får du en-delt krank med 34 tenner foran og 12 drev med utveksling som spenner mellom 10 og 50 tenner bak. Med såpass stort spenn på kassetten bak kan du koste på deg et større krankdrev. Til vanlig bruk i kupert terreng kunne vi nok gått opp til 36 tenner på drevet foran. For ritt som Grenserittet og Birken kunne man nok lagt på enda litt til. Kort fortalt:

Med 10-50 kan du klare deg fint uten to- eller tredelt krank.

Hvordan er Merida Ninety-Six å sykle på?

En interessant observasjon er at året etter at Merida flyttet plasseringen på bakdemperen fra krank til overrør, gjorde Scott det motsatte på sine Spark-modeller. Et oppheng der demperen er plassert under overrørt er, etter vår erfaring, ikke like presist og ømfintlig slik en demper plassert nærmere kranken kan være. Hvis man sammenligner Scott Spark og Merida Ninety-Six, så synes vi at Spark flyter over ujevnhetene mer effektivt. På Ninety-Six får du mer tilbakemeldinger fra bakramma når du treffer noe. Dette betyr ikke at opphenget er dårlig, bare at det finnet hakket mer effektive oppheng der ute.

Vi synes det er rart at Merida har gått bort fra det gamle opphenget sitt som lignet mer på det Scott har i dag.

LES OGSÅ: Test av Scott Spark Ultimate

Ninety-Six elsker å kjøres hardt og aggressivt. Sykkelen føles ekstremt stiv og responsiv. Den går alltid dit du styrer den og den responderer villig når du legger trykk i pedalene. Rundbaneløyper med krappe svinger og bratte kneiker er perfekte for denne sykkelen. Den hydrauliske lockouten betjenes enkelt og låser opp sykkelen helt. Når demperne er låst føles sykkelen som en helstiv, lett hardtail. Det er nok en følelse mange av oss setter pris på når vi kommer ut på en grusvei etter et stiparti. RS-1 gaffelen føles presis og er fintfølende. Dette kommer nok av opp-ned konstruksjonen som medfører at det alltid kommer olje til pakningene, noe som gjør at gaffelbeina glir lett. Litt ukurant er likevel gaffelen. Den er litt tyngre enn SID, men ikke merkbart stivere. Den gjør heller ikke hjulbytte spesielt lett, med to gaffelbein som beveger seg uavhengig av hverandre (husk å låse gaffelen før hjulbytte). Den passer heller ikke til noen andre aksel-standarder enn sin egen.

Vi liker likevel godt RS-1 når den sykkelen først kommer levert med den, men vi ville ikke oppgradert egen sykkel med en slik gaffel. Til det blir den for dyr og ukurant.

LES OGSÅ: Test: Birk Attack i angrepsposisjon

Vi har allerede nevnt Sram Eagle-gruppa, og det er ingen tvil om at vi liker denne. Her snakker man kontante og raske girskift. De som tror at steget opp fra 1×11 til 1×12 tar feil. Det er stor forskjell og det er først og fremst det brede spennet i gir som er avgjørende. Med 1×12 kan du få lette nok gir oppover og tunge nok gir i nedoverbakker. Med 1×11 må du ta et valg om hva du ønsker å prioritere.

Avid-bremsene biter bra. Selv om Merida har vært opptatt av å holde vekta nede på sykkelen har de kostet på seg store 180 mm skiver. Dette bidrar til solid kraft og bidrar til enda større selvtillit og mer aggressiv kjøring med senere nedbremsinger før svinger eller tekniske partier.

I forbindelse med denne testen er det verdt å nevne at testeren selv eier en rimeligere Merida Ninety-Six med karbonramme og bakramme av aluminium. Det er merkbar forskjell i stivhet opp til toppmodellen vi her har på test med bakramme av karbon. Spesielt når det kjøres hardt i svinger med slagete underlag er toppmodellen langt stivere og presis.

Merida Ninety-Six er utvilsomt en rask sykkel som tar rytteren raskt fra start til mål i konkurranser. Den er stiv, presis og effektiv - men vi skulle ønske at demperopphenget fløt bedre i terrenget. Er du en syklist som kjører hardt vil du like denne sykkelen. Kombinasjonen fulldemper som enkelt kan låsen, lav vekt og stort spenn i gir gjør sykkelen aktuell for både tekniske ritt og mer gruspregede ritt.
  • Lav vekt
  • Gode bremser
  • Stort spenn med 1x12 gir
  • Ikke vårt favoritt demperoppheng

Spesifikasjoner Merida Ninety-Six 9 CF Team

NETT:  Merida.no

PRIS: 69 999,-

VEKT 10.08 kg
RAMME: Ninety-Six Superlite CF5 [29er] boost
FELGER: DT Swiss XR1501 [29] Spline One PS15-R12XD
GIRSKIFTER: Sram XX1 eagle trigger
KJEDE: Sram X01 EAGLE
DEKK: Maxxis Ikon 29 Exception 2.2 3C
STEM: MERIDA Team OS -17
STYRE: MERIDA TEAM 720 OS flat
SADELPINNE: Merida Team carbon 31.6 SB0
SADEL: Prologo new Nago Evo X10 TiroX
GIR: Sram XX1 12s
KRANK: Sram XX1 34T [PF]
GAFFEL: Rock Shox RS1 29 100 PS
KASSETT: Sram XG 1299 EAGLE 10-50T
BAKDEMPER: Rock Shox Monarch XX remote
BREMSER: Sram Level Ultimate 180 disc

 

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

 

Les mer
Test: Birk Attack i angrepsposisjon

Birk er et av få norske butikkmerker som lager sin egen fulldemper. Vi har sjekket om rittfulldemperen Birk Attack kan konkurrere mot større og mer kjente sykkelmerker.

Sykkelen vi her har på test er, ifølge leverandøren, utviklet av Sepura-Toyota Racing Team med folk som maratonspesialisten Vidar Mehl i spissen. Det betyr rittfokus over hele linja. Den sykkelen som kan ta rytteren raskest mulig i en kupert løype fra A til B på varierende underlag, er den beste sykkelen.

Karbonrammen på Birk Attack er ikke preget av spennende nyvinninger, men utstyrsvalgene later til å være godt gjennomtenkt. Sykkelen er jevnt over spekket med kvalitetskomponenter fra merker som Race Face og DT Swiss. Gir og bremser er Shimano XT. På testsykkelen finner vi to-delt krank, noe vi ikke er særlig begeistret for. Heldigvis er det mulig å få samme sykkel med Sram XO1 1×11 gir til omtrent samme pris.

Gå litt opp i pris, og du får Sram XX1 Eagle med 1×12 gir. Så da har Birk gjort hjemmeleksen, og tenkt på at folk har ulike preferanser hva kommer til antall tannhjul på kranken.

Dempingen skjer med en Rock Shox SID XX i front og en Monarch XX bak. Rock Shox-dempere er, selv for uerfarne, enkle å sette opp med riktig lufttrykk takket være sag-indikatorene på selve demperenhetene. Rock Shox oppgir også anbefaling for riktig lufttrykk i forhold til kroppsvekt, men dette må tas med en liten klype salt. Her er det best å ta med seg en demperpumpe på lomma de første turene helt til du har funnet perfekt oppsett.

Begge demperne kan åpnes og låses med en hydraulisk bryter på styret. Med to girspaker, to bremsehendler og to hydrauliske ledninger ut fra lockouten blir det reneste spaghetti bolognese foran styret. Dette er vel mer visuelt forstyrrende enn det er dysfunksjonelt.

En ting vi la merke til, og som gir ekstra stjerne i boka hos oss, er at Birk leverer sykkelen originalt med Schwalbe Rocket Ron foran og Racing Ralph bak. De fleste ville bare satt på samme dekket foran og bak, men Birk har tenkt på detaljene og vet at et litt grovere dekk foran sikrer grep i svinger og harde nedbremsinger på løst underlag, mens man tillate seg å ha et mer lettrullende dekk bak.

LES OGSÅ: Sykkeltest: Scott Spark RC Ultimate 2017

Hvordan er den å sykle på?

Undertegnede er 179 cm og ble anbefalt en sykkel i 19 tommer størrelse. I utgangspunktet virket dette litt stort, særlig med standard 80 millimeter langt styrefremspring. Men da jeg fikk byttet dette til 60 millimeter, fant jeg meg mye bedre til rette med en gang. Det første som slår meg er at dette er en fullblods rittsykkel for rundbane- eller maratonsyklisten. Aggressiv sittestilling og lav vekt preger sykkelen, noe som gjør at den føles svært rask i ritt som krever mye jaging og kjappe akselerasjoner. Og det er akkurat her det ikke passer med 2×11 gir. Når det er hektisk og du må gire igjennom alle girene når du skal inn i en bakke, må du være flinkere til å planlegge nedgiringen i forkant enn det du behøver med 1×11.

Rock Shox SID XX blir sjelden feil. Dette er en gaffel som har vært relativt uforandret de siste årene, og det er fordi at dette er saker som fungerer svært godt – og det er lite tull med den. I tillegg er den lett. Gaffelen matcher bakdemperen godt og tar godt unna små og mellomstore slag. På akkurat denne sykkelen svelger ikke bakdemperen unna like mye som gaffelen. Det har selvfølgelig med vandringen å gjøre. Bak er det 80 millimeter, mens foran er det 100 millimeter. Dermed synes vi kanskje at bakdemperen føles litt «kortbeint». Det er ikke nødvendigvis negativt. Det gjør at sykkelen føles mer responsiv og man får mer føling med underlaget. Særlig ryttere som er glad i å sykle halvdemper vil nok like følelsen. Dette er altså en sykkel for deg som har en aktiv kjørestil der du gjerne reiser deg fra setet når du sykler gjennom slagete partier fremfor å bare la demperne sluke alt som kommer i din vei.

LES OGSÅ: Test av elsykkel: Birk E-Ride

I samme periode som vi testet Birk Attack, hadde vi også Merida 96 (toppmodell med Rock Shox RS-1 og Sram Eagle) på test. Dette er også en fulldempet rittsykkel. Det slo oss at Meridaen var betydelig stivere enn Birk Attack. Begge syklene er lette og raske, men Meridaen føltes mer solid og presis både under spurt og forsering av teknisk terreng i høy fart. Men er forskjellene så store at vi ville betalt ca 25000 kroner mer for Merida 96? Det er vi ikke så sikre på.

Det er tøft å konkurrere i rittfulldempermarkedet. Men Birk Attack har angrepet utfordringen med en oppskrift vi kan like. Solid og gjennomtenkt komponentvalg, kvasse kjøreegenskaper og en konkurransedyktig pris. Dette er enkel og ærlig rittfulldemper for deg som ikke må ha det siste fra et av de kjente, store merkene, men heller velger å bruke pengene som eventuelt blir til overs på treningsleir og rittdeltakelse.
  • Kan velge mellom 2x11 og 1x11
  • Fin pris hvis du velger XO1-versjonen til nesten 5000,- mindre
  • Kvalitetskomponenter over hele fjøla
  • Ramme kunne vært stivere/mer presis
  • Bakdemperen kunne vært mer effektiv ved store slag

Spesifikasjoner Birk Attack

Nettsted: Birk.no

Pris: 49000,-

Vekt: 10,9 kg

Ramme: BFI Full-suspension full carbon

Gaffel: Rock Shox Sid XX 100mm

Bakdemper: Monarch XX w/Xloc Full Spring

Styre: Race Face Carbon Next SL wide 720mm 8 sweep

Stem: Race Face Turbine 80, 90, 100

Sete: Race Face Affect saddle black

Setepinne: Race Face Next SL

Hjul: DT XR361 rim + Sapim spoke + DT 350’s

Dekk: ROCKET RON FRONT + RACING RALPH REAR 2.25

Krank: SHIMANO XT M8000 2×11 36/24

Forgir: M8000 XT

Bakgir: M8000 XT

Kassett: M8000 XT 11-42

Bremser: M8000 XT 180/160

birk attack

Les mer
Test: Ibis Ripley LS – for tøffe linjevalg

Vi har tatt med Ibis Ripley LS på tur ut i skogen og plaget den skikkelig.

For deg som ikke kjenner Ibis: Ibis er et velrenommert high-end merke med base i Santa Cruz, California. Selskapet tilbyr bare noen få modeller der alle, unntatt cyclocrossen Hakkalügi, er sti- eller enduro-orienterte. For tiden har vi nordmannen Zakarias Blom Johansen på Ibis eget enduro-profflag som herjer i Enduro World Series.

Vi har mottatt en Ibis Ripley LS på test. Dette er en 29’er med 120 mm vandring bak og 130 mm foran. Basert på disse faktaene, snakker vi altså om en real stisykkel.

Fox-demperen har tre innstillinger; Åpen, medium og låst.

Bygg den som du vil

Når du handler high-end sykkel er det ikke uvanlig at du kan sette opp sykkelen med det utstyret du selv ønsker. Ibis Ripley LS kan derfor kjøpes som rammesett eller som komplett sykkel der du kan velge mellom hele åtte forskjellige utstyrs-konfigurasjoner. Ramme med bakdemper koster ca 35000 kroner, mens komplett sykkel rangerer fra kroner 46999,- til 92899,- der den dyreste bl.a. kommer med XO1 Eagle og de letteste karbonhjulene, Ibis 935, som veier 1590 gram per par.

LES OGSÅ: Sykkeltest: Scott Spark RC Ultimate 2017

Vi har testet den billigste varianten, men med råere hjul enn det som egentlig følger med. Her har vi Ibis 941 karbonhjul. Disse veier 1790 gram per par, noe som må sies å være innafor. Utstyret ellers består av de billigste Shimano-skivebremsene, en drivlinje bestående av et lite drev foran og en standard Shimano-kassett bak. Dette betyr at du ikke får verdens største spenn i utveksling, men det fungerer likevel overraskende greit så lenge du ikke skal sykle om kapp med folk på grus. I tillegg er sykkelen utstyrt med en Fusion Trace-gaffel. Dette kan virke noe eksotisk for oss nordmenn som bare kjører Fox og Rock Shox, men Fusion har bra moment internasjonalt og lager definitivt gode gafler.

DW Link-opphenget gjør sykkelen tråkkeffektiv og man ender med å kjøre med demperen i åpen tilstand mesteparten av tiden.

Siden sykkelen ikke er ustyrt helt som du får den ut av butikken, skal vi ikke gjøre noen grundige analyser rundt hvordan akkurat utstyret på testsykkelen fungerer, men om vi kunne velge fritt uavhengig av pris ville vi prioritert 1×11 eller 1×12 girsystem og så lette hjul som lommeboka tillater. En god gaffel er også viktig på en sykkel som brukes til denne typen herjing. Det ser ut til at sykkelen kommer med Fox Float 34 i alle utstyrsvariantene den norske importøren, Probike, tilbyr. Så der trenger du ikke ta noen valg. Dette er etter vår erfaring en super gaffel til denne typen sykkel.

Så hvordan er Ibis Ripley LS å sykle på?

Det er ikke noen tvil om at dette er mye sykkel. Svære hjul med volumiøse dekk (plass til 2.6 tommers dekk i rammen) gjør at du føler deg uovervinnelig i terrenget. Altfor mange sykler sti på endurosykler med slake vinkler og blir dermed sittende litt bakpå. Med Ripley LS sitter du mer balansert over sykkelen. Det gjør at du får bra med trøkk i pedalene og litt mer vekt over fremhjulet, noe som passer bra for deg som ikke bare skal sykle nedover. Geometrien gjør at sykkelen klatrer effektivt opp bratte bakker.

Tøffe linjevalg

Dette er ikke en sykkel som nødvendigvis passer alles kjørestil. Sykkelen oppfattes ikke som spesielt leken, og er mer en sykkel der du kjører rett på hindringene heller enn å sno deg rundt dem. Sykkelen gir selvtillit til å gjøre temmelig tøffe linjevalg. De brede og solide felgene viker virkelig ikke en millimeter. De er knallharde, og gir ikke etter selv om man kaster seg inn i rockgardens eller bommer på linja. Felgene gjør at sykkelen føles sjelden responsiv og presis til å være en sykkel av denne typen. Kritiske røster vil kanskje mene at felgene fjerner litt komfort, men det er ikke noe problem på en fulldemper.

LES OGSÅ: Alt du trenger vite om dekk og felgbredde. Det har med sikkerhet å gjøre.

Ibis produserer egne felger. Dette er solide saker for de som liker å kjøre fort på sti!

Ripley LS er først og fremst en stisykkel som tar deg effektivt frem på stier i skogen og på fjellet. Den er også lett og tråkkeffektiv nok til å tåle noen lengre transportetapper på grus og asfalt. Funker den til ritt? Ja, den kan gjøre en god jobb i ritt med mye teknisk terreng slik som Terrengsykkelrittet. Den har ikke så mye vandring, men vi ville ikke nølt med å stille opp i enduroritt med denne sykkelen – litt avhengig av ambisjoner og løypas karakter selvsagt.
  • Tråkkeffektiv
  • Klatrer bra
  • Stive og solide hjul
  • Tilgjengelig i mange utstyrsversjoner
  • Bredt bruksområde
  • Mangler litt på lekenhet

Importør: Probike

Les mer
Sykkeltest: Scott Spark RC Ultimate 2017

Scott Spark er helt ny. Er den blitt bedre?

Vi tester Scott Spark RC Ultimate

Det er ikke mye ved den nye Spark som minner om den gamle. Der den forrige modellen, som fortsatt er en svært flott sykkel, har bakdemperen montert under overrøret, er demperen nå flyttet til en vugge nede ved kranken. Scott’en ser plutselig ut som en Trek, BMC eller Giant. Men det er bare på overflaten.

Ofte er det slik at når en modell blir helt ny, så oppstår en ny modell. Scott har derimot valgt å beholde Spark navnet, noe vi kan forstå. De som kjenner Spark, kjenner det som en rask fulldempet laget for rundbane og O2 snappere.

Spark ble introdusert i 2009, og den gang kun på 26 tommers hjul. Mye har skjedd siden den gang og det er på høy tid at en stor oppgradering kommer. Hele plattformen er byttet ut og oppgradert til en hypermoderne og bredbent ramme som snakker om akselerasjon, soliditet og stivhet.

For 2017 har Scott delt inn Spark i tre serier – Spark, Spark RC og Spark Plus.

Spark og Spark RC er rundbane syklene, mens Plus er trail.

Og ja du gjetter riktig, RC står for racing. Eller Racing Concept for å være nøyaktig. I denne testen fokuserer vi på RC, og helt konkret RC Ultimate. Ultimate er den nest dyreste modellen i serien. RC SL er den dyreste, mens RC World Cup og RC Pro er noe rimeligere. Alle modeller kommer i to varianter: 29 tommer og 27.5 tommer. Vi tester 29 tommeren.

RC serien er laget på Scott sine aller letteste karbon rammer, og det sies at det for første gang er brukt samme teknologi som topp racerne har vært alene om å bruke. Det lover godt, da den forrige Ultimate allerede var en lett og rask sykkel. Scott oppgir vektbesparelse på 140 gram på bare ramma.

Vandringen på RC syklene er 100 mm, og RC serien har ingen fester for et frontgir, her er det kun 1X som gjelder.

Plattformbyttet

Det er ikke vanskelig å forstå de som tenker: Hmm… her har Scott Spark sverget til et demperoppheng som henger under senter av overrøret, mens Trek, BMC og Giant har sverget til et oppheng med festet i krankhuset. Er det slik at Scott nå innrømmer at “alle de andre har hatt rett, vi tok feil.”

Det kan vi ikke svare på, men å si at Spark som den alltid har vært har vært feil, er … feil.

Dagens plattform er et resultat av tre års utvikling. Resultatet er en ramme som er radikalt annerledes enn den nåværende.

Demperopphenget er flyttet og ramma er mye mer bredbent. Her har den nye Boost teknologien åpnet for nye muligheter i rammedesign, noe Scott har omfavnet til det fulle. Kort fortalt er baken blitt 6 millimeter bredere (opp fra 142 til 148 mm), mens fronten er 10 millimeter bredere (opp fra 100 til 110 mm). Dette gir rom for stivere hjul, større dekk, kortere (og stivere) rør, kraftigere krankhus.

I tillegg er kranken blitt 3 mm bredere, opp til 52 mm fra 49 mm.

Resultatet av dette er ny drivlinje, ny dempegaffel og nye hjul. Du kan ikke gjenbruke noe av det har fra før. Så sant det du har ikke er tilpasset Boost.

Du kan lese mer om Boost her på Sykkelen.no.

Og Scott har ikke stoppet her. De har også gjort endringer i geometrien på sykkelen. Vinklene i front er noe slakkere, vinkelen bak er brattere, overrøret er litt lenger, fronten er litt lavere, styrefremspringet er kortere, kjedestaget er kortere (13 mm) og de har endret hvordan bakdemperen komprimeres i midtpartiet. Konkret snakker vi om en økning i reach (rekkevidde) på 17 mm i størrelse S og en reduksjon i stack (byggehøyde) på 17 mm. Begge deler signifikant.

Baktriangelet på forrige versjon av Spark var bygget opp av fire deler, en mengde med hardware og et svingpunkt bakerst ved navet. Den nye bakramma på Spark har ingen svingpunkter, ingen hardware og er bygget i ett stykke. Dette sparer mye vekt, men gjør også at bakramma blir stivere.

Sagt på en annen måte: Nye Scott Spark er en HELT ny sykkel.

Det er lett å se at her har det vært jobbet ekstremt mye på detaljnivå, noe som gjør det litt enklere å svelge prisen for sykkelen.

Her er det ikke noe som er overlatt til tilfeldighetene. Når vi ser over alle detaljer på denne sykkelen, blir vi rett og slett veldig imponert over finishen og funksjon.

Twinloc

Det er kanskje å overdrive å kalle det hjertet i sykkelen. Men Twinloc er essensielt på en Scott Spark. Uten Twinloc ville ikke Spark vært det det er i dag.

Kort fortalt snakker vi her om en mekanikk som styrer både dempegaffel og bakdemper med hjelp av hendler montert på styret. Omtrent som girhendler.

Twinloc har to knepp. I åpen posisjon er det ingen restriksjoner på vandring eller kompresjon, hverken foran eller bak.

I knepp 1 er du i klatremodus, og da stivner demperne samtidig som vandringen reduseres fra 100 til 70 mm. I knepp 2 låses systemet og sykkelen oppfører seg som en hardtail.

Du som kjøper og eier av en Scott Spark må vite at knepp 1, klatremodus, virker best når Twinloc er satt opp korrekt.

Det betyr blant annet at når hendelen er i klatremodus, så skal den blå “rotoren” på bakdemperen bevege seg til et visst punkt. Dette punktet er illustrert med 2 tynne hvite streker som setter ytterpunktene for funksjon. Hvis den hvite streken på den blå rotoren ikke er innenfor de to strekene på demperen, får du ikke tiltenkt funksjon. Justeringen av dette styres via stramming av vaier ved hendelen.

Some details

Fokuset på detaljer er som sagt noe det er tydelig å se at Scott har hatt.

Eksempel: Det medfølger et feste for Garmin computere som kan festes på styrefremspringet. Og som du ser av bildene følger formen for festet styrefremsprignet forøvrig.

Ja, det er upraktisk at Scott har valgt den formen de har gjort, fordi det gjør det mer komplisert og bregensende for deg hvis du ønsker å bytte til en annen stem.

Twinloc hendlene er flyttet fra oversiden til undersiden av styret. Det gir et renere og ryddigere cockpit utseende.

Scott har valgt å utstyre sykkelen med et svart kjede. Det er tøfft. Spesielt mot kassetten i gull. Så krysser vi fingre for at svart fargen holder seg slik.

Festene til flaskeholderen er asymmetriske. Det betyr at flaskeholderen peker litt ut mot høyre. Noe som passer høyrehendte godt skulle vi tro.

Ute i skogen

Hvis du fortsatt henger med, har du fått med deg at vi liker det vi ser.

Utseendet er derimot en ting, hvordan sykkelen funker er en annen.

Vi har kjørt Scott Spark i flere år og har vært superhappy med den. Våre forventninger er naturligvis høye til hvordan denne nye modellen oppfører seg.

Det første vi legger merke til er at fremspringet på 70 mm er veldig kort. Setepinnen er også uten setback. Og selv om reach (rekkevidde) er økt med 17 millimeter, var vår initielle følelse at dette kanskje kom til å bli noe kort.

Vi har vanligvis vært nødt til å senke fremspringet på syklene vi tester. Det gjøres enklest ved å legge avstandsskivene på toppen, men også ved at vi snur det slik at det peker nedover. På denne sykkelen er det ikke behov for dette. Fronten er svært lav, noe vi liker ekstremt godt på en 29 tommer. Det betyr at det er enkelt å få en god racing posisjon over sykkelen.

Selv om Twinlocen har fått et ansiktsløft, merker vi ikke noe forskjell i funksjon. Det er to knepp fra åpen til låst og det funker akkurat slik det skal.

Vi legger derimot merke til at når vi går fra låst til klatremodus, så kicker systemet raskere inn enn på den forrige modellen. Det er overveiende positivt. Nå er det svært liten forsinkelse fra låst og stiv gaffel og demper til funksjon.

På tross av at fronten er lav og rekkevidden noe lenger, føler vi at forhjulet løfter seg litt lettere i de ekstremt bratte partiene. Heldigvis har Scott gjort seterøret noe brattere, som gjør det enkelt og mye mer behagelig og sitte fremover på setet for å motvirke dette.

Den største forbedringen vi opplever er sykkelens respons og styring. Den er åpenbart stivere og styringen mer presis. Kanskje akkurat derfor satte vi også personlige rekorder på flere utforpartier. Og det allerede på på årets første terrengsykkeltur i norske skoger.

Aktiv bruk av Twinloc gir svært så god flyt og fart på stiene. Om vi totalt sett er raskere på denne sykkelen enn på den andre, må tiden vise, men at Scott har tatt et steg forover med den nye Spark er ikke noe å lure på.

SRAM XX1 1×12 både ser imponerende ut og fungerer imponerende godt.

Her er det en kassett med drev som spenner fra 10 til 50, i 12 forskjellige størrelser. For å kunne klare et 50 tenners drev må bakgiret utstyres spesielt, noe SRAM også har gjort.

Det er en fornøyelse å merke at man kan stole 100% på girskiftene uansett hvilket terreng man er i. Ett klikk, ett drev. Enkelt.

En liten ulempe mot Shimano XTR (som det er naturlig å sammenligne med) er at vi ikke kan gire flere hakk ned med ett trykk i hendelen. Vi kan heller ikke skyve hendlene begge veier for å gire, som vi kan med Shimano XTR.

Importør: Ramo AS

Pris: Rundt 74.000,- i norske nettbutikker akkurat nå.

Spekk

 

Her er det ikke noe som er overlatt til tilfeldighetene. Når vi ser over alle detaljer på denne sykkelen, blir vi rett og slett veldig imponert over finishen og funksjon.
  • Stiv
  • Responsiv
  • Rask
  • Hypermoderne plattform
  • Boost gjør at du må kjøpe nye hjul hvis du ønsker et racing eller trenings hjulsett.
  • Prisen på sykkelen er høy
  • Proprietært design på fremspringet og skiver som gjør at du ikke lett kan bytte med andre merker.
Les mer
Ny rittfulldemper fra Hard Rocx

Dette er noen av nyhetene fra den norske sykkelleverandøren Hard Rocx.

Hard Rocx, som nå er eid av Swix, har i alle år spesialisert seg på Birken-syklistene, men med ny, egenutviklet fulldemper ser det ut til at de også ønsker å tekkes de som foretrekker mer ulendt terreng. Det siste året har de som har fulgt med på rundbane- og maratonsirkuset i Norge kanskje lagt merke til at profilerte terrengsyklister som Greg Saw, Thomas Engelsgjerd, Morten Vaeng og Fredrik Haradseth har syklet rundt på hver sin prototype. Nå er endelig sykkelen her.

hard rocx

RASKE GUTTER: Thomas Engelsgjerd, Fredrik Haraldseth og Greg Saw fra Hard Rocx Abax Racing by Swix.

 

Forza Volante LTD

Rittfulldemper har en karbonramme som er egenutviklet i Norge. Sykkelen har 29″ -hjul, 100mm vandring foran og bak, Boost 148/110, Fox Factory Step Cast-gaffel og Sram XX1 Eagle (12 gir) er noen av stikkordene. Veiledende pris på toppmodellen er 78000 kroner.

 

hard-r-4

Forza Volante Team

Rittfulldemper med egenutviklet karbonramme. 29″ -hjul, 100mm vandring foran og bak, Boost 148/110, Fox Performance Step Cast, Sram X1 er noen av stikkordene. Veil pris 55.000kr.

hard-r-3

-Vi har mange spennende nyheter for 2017, sier produktsjef i Hard Rocx, Simen Langeland. Halvdemperne har også fått seg en oppdatering med blant annet nye farger;

Circo Volante Team

Ritthalvdemper med egenutviklet OX2-karbonramme. 29 «-hjul, 100mm vandring på demperen, Boost 110-fornav, Fox Performance Step Cast, Shimano XTR/XT 2×11. Ekstra 36T-drev medfølger for mulighet til å bygge om til 1×11. Pris på 39990 kroner.

hard-rocx-1

Helium 29R

For deg som har et budsjett å forholde seg til, kan Helium 29R muligens være et mer interessant alternativ. Ritthalvdemper med egenutviklet Race 3-aluminiumsramme. 29″ -hjul, Manitou-gaffel, Shimano XT/SLX 1×11, Race Face-krank og Sram-kassett med 10/42T-utveksling. Prisen er 16 990 kroner.

hard-r-2

Les mer
Test: Everest 8848 Racelite XX1

Oslo Sportslager sitt husmerke, Everest, har eksistert i mange år. De siste årene har det vært mange raske syklister på en 8848, som alltid har vært toppmodellen.

Årets topputgave av 8848 er testens letteste sykkel med testens letteste hjul. Det merkes når man løfter på sykkelen.

I motsetning til de to andre merkene i testen, er det lite produktutvikling nede i lokalene til Oslo Sportslager. Det finnes ikke noen avdeling som eksperimentere med karbonfibre for å produsere en ramme som kan møte egendefinerte og spesifikke krav til vekt, stivhet og demping. Som alle andre husmerker (over hele verden) kjøper Oslo Sportslager rammer fra hylla til en eller annen produsent, som produseres etter en generisk mal. Og med det mener vi at rørtykkelse og karbonstruktur ikke er noe Oslo Sportslager bestemmer.

Dette, i tillegg til at det ikke er noen mellomledd fra produsent til utsalg, gjør at syklene kan utstyres godt og selges til en hyggelig pris.

Everest 1

Denne sykkelen er utstyrt med full pakke SRAM XX1 med en RockShox SID-gaffel som gir 100 millimeter vandring.

Oslo Sportslager (OS) har utstyrt sykkelen for å være en grusracer, noe de også sier på egne nettsider. Og kanskje det sterkeste beviset på dette er det store drevet i front. Vi synes de har tatt i vel mye ved å montere et 38-drev på sykkelen. Selv med 42 tenner bak gjør dette at de tekniske, bratte motbakkene blir tunge etter et par timer på sykkelen. Når det går nedover, lenge, på asfalten får vi brukt hele utvekslingen. Med 80 i tråkkfrekvens er hastigheten i 45 km/t. Og hvor ofte er det man sykler så fort på en terrengsykkel?

Vi tipper derimot at hvis du ber om et 36 drev ved kjøp, så vil OS være behjelpelig med å bytte.

XX1 er en veldig god pakke og girskiftene er kontante og det er lite støy og bråk på stiene. Vi skulle derimot ønske at OS hadde montert låsing av demperen fra styret. Når man har blitt vant med dette, er det veldig vanskelig å avvenne seg.

OS har også tenkt at de skal spare litt vekt (antar vi) ved å ta vekk hurtigkoblingene til både framhjul og bakhjul. Til dette er ikke vekten lav nok, så vi mener det er synd. Det vanskeliggjør slangeskift ved punktering, eller når du skal ta av hjul når du frakter sykkelen på/i bil. Kanskje de gir deg koblingene hvis du spør, når du kjøper et eksemplar av 8848.

Kjørefølelse

Everest 8848 er en sykkel Oslo Sportslager markedsfører som en grusracer. Og det er her sykkelen er sterkest, synes vi. På stiene klarer vi ikke få den samme flyten som de to andre, og det er spesielt i brattbakkene vi sliter litt ekstra på denne sykkelen. Vi føler fronten er noe høy og vi klarer ikke helt å få den vektfordelingen vi ønsker på sykkelen.

De lette hjulene hjelper, men ramma oppleves som ekstremt stiv og lite flekibel i skogen. Det blir litt humpetitten-humpetatten over stokk og stein. Begge de to andre syklene gir mer flyt. Ja, også Scott-sykkelen med 2.1 dekk og vesentlig mindre luftvolum enn 2.2-dekkene på denne.

Dermed blir ikke Everest en testvinner med tanke på skogskvaliteter, men den vinner priskrigen relativt enkelt. Iallfall ut fra et utstyrsstandpunkt.

EverestSpekk:

SYKKEL EVEREST 8848 RACELITE XX1

Pris 38.990,-

Sykkelvekt 9,1

Hjulvekt (ink alt) 3,4

Vekt uten hjul 5,7

Ramme Karbon

Gaffel Rockshox SID RL 100mm – 15 mm aksling

Felg American Classic

Nav American Classic MTB Race

Dekk Maxxis Ikon 2.2 maxx speed

Krank SRAM XX1 (38)

Bakgir SRAM XX1 (11-42)

Fremgir – Gir/bremsehendler SRAM XX1

Bremser SRAM XX1

Kassett SRAM XX1 (11-42)

Kjede SRAM PC XX1

Styre Racelite karbon

Stem Racelite alloy

Setepinne Racelite karbon

Sete Racelite

Karakter

Ramme/gaffel (40%) 7,5

Hjul (20%) 8,5

Drivverk/bremser (25%) 10,0

Annet utstyr (15%)* 7,5

SUM 8,3

Sti 7,0

Grus 8,5

Allround 7,5

TOTAL 15,9

Geometri

Størrelse M testet

Vinkel, styrerør –

Vinkel, seterør –

Styrerør 103 mm

Topprør (effektivt) 598 mm

Seterør (senter-topp) 433 mm

Kjedestag 442 mm

Akselavstand 1102 mm

Stack** 620

Reach*** 425

Sportslighet**** 1,46

Importør Oslo Sportslager

 

Les mer
Test: Scott Scale 901

Dersom du er i markedet for å kjøpe en ny terrengsykkel, er Scott Scale en selvsagt sykkel å vurdere. Scale-modellen har eksistert i mange år og ikke uten grunn.

Scale programmet til Scott er stort, med totalt 34 forskjellige modeller å velge mellom hvor fem av dem er spesielt laget for jentene (Contessa). 12 av modellene har 29-tommers hjul.

901 er en 29-tommer og befinner seg tre knepp under toppen av pyramiden. Forskjellen mellom denne sykkelen og de som er høyere opp i hierarkiet er først og fremst utstyr. Men også i ramma finner man en liten forskjell. Mens 901-modellen er bygget på Scott sin HMF karbonfiber, er de tre andre modellene over bygget på HMX-fiber. HMX er lettere og stivere, men koster også tre ganger så mye, i følge Scott. Scott selv sier at forskjellen mellom de to fibrene først og fremst er vekt. En HMF-ramme veier omtrent 14% mer enn en HMX.

Geometrien er derimot lik og det samme er komforten i bakramma.

Scott Scale

Når du leser om Scott sine karbonsykler på nettet vil du komme over betegnelsen IMP. Disse tre bokstavene står for Integrated Molding Process og betyr ganske enkelt at fronttriangelet i ramma er laget uten de tradisjonelle rør-mot-rør skjøtene. For eksempel er overgangen fra overrør til underrør i sannhet sømløs fordi de er laget samtidig i den samme formen og uten skjøter.

Alle Scale karbonrammene har også noe Scott kaller SDS (Shock Damping System) i bakramma. SDS gir 4.6 millimeter med demping noe som øker komforten i ramma. Med store dekk og lavt dekktrykk er det ikke lett å merke akkurat dette, men det er en faktor som må regnes inn når man snakker om komfort.

901 er en fornuftig utstyrt sykkel, med komplett Shimano XT pakke. Scott har valgt å montere en krank med doble drev, noe som er godt nytt for deg som trenger en 24 skive i front innimellom for å komme opp de bratteste kneikene.

Der hvor 700-serien har en 36/26 kombo har 900-serien en 34/24 kombo. Teorien er at du sykler like fort med en 34 og store hjul, som en 36 med mindre hjul.

Gaffelen fra Fox Float 32 Performance er koblet til fremhjulet med en 15 mm stikkakse, noe som øker stivheten og sikkerheten der fremme. I tillegg styrer du gaffelen med Scott sin proprietære RideLoc-hendel montert på styret. Dette gir deg rask tilgang til en gaffel som er enten helt åpen, helt låst eller et sted i midten. Scott markedsfører det som “three travel settings” noe som lett kan misforstås som at du kan justere gaffelens høyde. Det er altså ikke riktig. “Three modes settings”, ville kanskje vært mer riktig.

Kjørefølelse

Scott Scale 901 er som sagt en fornuftig utstyrt sykkel for deg som verken har penger eller behov for det ypperste på markedet. Denne sykkelen kjører veldig godt og har en super mix mellom stabilitet og lekenhet. Vi tror mange vil føle seg hjemme på denne og vi har egentlig ikke noe å trekke for. Alt fungerer som forventet og geometrien gjør at du som ønsker aggressiv stilling kan få det, mens du som trenger litt mer høyreist front også kan tilfredsstilles. Trenden med store dekk (les: over 2.2 dimensjon) er god. Det gjør at grepet blir bedre, rulleegenskapene er gode og komforten kan bli veldig høy. På denne sykkelen sitter det mer tradisjonelle 2.1 dekk fra Schwalbe og det er fint å bli minnet om at litt smalere dekk også kjører godt. Rocket Ron er rett og slett et knallgodt allrounddekk for deg som gjerne kjører stier, men kan trives vel så godt på grusen.

Spekk:

SYKKEL SCOTT SCALE 910

Pris 37.990

Sykkelvekt 10,4

Hjulvekt (ink alt) 3,9

Vekt uten hjul 6,5

Ramme HMF karbon

Gaffel FOX 32 Float Performance

15 mm QR m/Twinloc – 100 mm

Felg Syncros XR 2.0 Tubeless Ready

Nav Syncros XR 2.0

Dekk Schwalbe Rocket Ron 2.1

Krank Shimano XT FC-M8000-2 (2×11)

Bakgir Shimano XT RD-M8000 DSGS

Fremgir Shimano XT FD-M8025-H

Gir/bremsehendler Shimano XT SL-M8000-I

Bremser Shimano XT M8000 Disc

Kassett Shimano XT CS-M8000 (11-40)

Kjede Shimano CN-HG700

Styre Syncros FL1.5 T-Bar (720 mm)

Stem Syncros XR 1.5 Alloy

Setepinne Syncros Fl 1.5 Alloy

Sete Syncros XR 1.5 (titan)

Karakter

Ramme/gaffel (40%) 9,5

Hjul (20%) 8,0

Drivverk/bremser (25%) 9,5

Annet utstyr (15%)* 7,0

SUM 8,8

Sti 9,0

Grus 8,0

Allround 8,5

TOTAL 17,2

Geometri

Størrelse M testet

Vinkel, styrerør 72.5°

Vinkel, seterør 69.5°

Styrerør 105 mm

Topprør (effektivt) 600 mm

Seterør (senter-topp) 440 mm

Kjedestag 442 mm

Akselavstand 1097 mm

Stack** 618

Reach*** 405

Sportslighet**** 1,53

Importør Ramo AS

 

Les mer
Pinarello Dogma XC 9.9

 

Pinarello Dogma XC 9.9

Pinarello

Kapabel toppmodell med unike løsninger

For deg som følger med i landeveissporten, er ikke Pinarello et ukjent merke. Ei heller Dogma, som er toppmodellene fra den italienske produsenten. Med dette er altså en terrengfetter med samme navn, noe som forteller oss at dette er en modell som er laget etter noenlunde samme prinsipper som raceren.

Og det er mange små tekniske ting å nevne på Dogma XC 9.9. At Pinarello har brukt både tid og tankegods i produksjon av denne sykkelen er det ikke tvil om.

Den kanskje mest dramatiske forskjellen mellom Dogma og andre terrengsykler på markedet er måten setestaget er festet i ramma. Den tradisjonelle tilnærmingen er å feste setestaget (de to rørene som går ned fra setet til bakhjulet feste) på samme plan som overrøret, slik at overgangen blir mer eller mindre sømløs. Dette mener Pinarello er en svakhet, og de argumenterer for at slag og vibrasjoner overføres fra bakhjulet frem til styret, via overrøret, og dermed reduserer demping og styrefølelse.

Løsningen, mener de, er å skille setetstaget fra overøret ved å feste de i setepinnen slik at kontakten med overrøret blir minimal. Dette sier de påvirker styrefølelsen i positiv retning. Drastisk, mener de. Men de stopper ikke der. De har også gjort stagene asymmetriske og todelte for enda mindre vibrasjon. Ganske spesielt og helt klart et kjennetegn.

Samtidig gir dette rom for en ny måte å feste setepinnen i ramma. XFit er navnet på en svær klemme som drastisk øker klemområdet og dermed trenger mindre kraft og gir mindre stress på et lite område. Du trenger ikke stramme like mye og pinnen sitter godt. Ulempen er at klemmen festes med fire (4) skruer og det gjør det mer tidkrevende å justere setehøyde. Men fordelene overgår kanskje ulempene her.

Pinarello 5

Vi liker også det de har gjort på undersiden av underrøret, akkurat der hvor gaffelkrona normalt svinger under ramma ved ekstreme styreutslag. Fremfor å la gaffelen rotere hele veien rundt har Pinarello lagt inn to gummistoppere som hindrer at styret og bremser skal slå inn i overrøret ved et fall eller lignende. Vi liker tanken og løsningen ser bra ut. Og selvfølgelig har dette fått sitt eget navn: Pinafit.

Pinarello 1  Pinarello 2  Pinarello 3

Et annet punkt vi liker, men som Pinarello ikke nevner i noe materiell, er måten de har gjort fronten mer kompakt. En ulempe med mange 29-tommere er at det store forhjulet sammen med en dempegaffel ofte gir en høyreist front. Dette reduserer muligheten for å sitte aggressivt på sykkelen. Pinarello løser noe av dette ved å gjøre plass til toppkoppen på styrelageret nede i rammas styrerør. Samtidig har de vært bevisste på å bruke en toppkopp som bygger lite. Tilsammen øker dette muligheten for å sitte mer aggressivt. We like!

Fox-demperen har også en vandring på 90 millimeter (mot normalt 100) som senker fronten ytterligere noe.

Tilsammen gjør dette at sykkelen er knall å klatre med og den oppfører seg eksemplarisk i de tekniske motbakkene. Jo brattere, jo bedre. Ulempen er at en lav front gjør at du må bevege deg mer på sykkelen når det går nedover på stiene.

Pinarello har ikke holdt mye tilbake på utstyrsfronten her. Full XTR-pakke med 1X-drev, Mavic-hjul og karbondeler fra FSA. 1X-drevet fra Shimano er på 32 og det er i minste laget, synes vi. En 34 hadde vært bedre med tanke på grusmilene. Selv om sykkelen kun kommer med ett drev, har kranken plass til to. Så du står fritt til å oppgradere hvis du vil. Da må du kjøpe to nye drev, ett fremgir og en girskifter. Fint å ha muligheten, iallfall.

Vi synes også Pinarello burde spandert på seg å bruke 180 mm skiver i front. 160 mm gir ikke samme stoppkraft.

Mavic Crossmax XL Pro-hjulene er seriøst tøffe å se på og navene i sølv gir ekstra bling. Derimot synes vi at Pinarello har fokusert litt for mye på soliditet her. Hjulene er i overkant og til denne prisen mener vi at et lettere hjulsett ville vært på sin plass. Vi gikk fra 10.2 kilo ned til 8.9 ved å montere våre egne hjul. Og da har man plutselig en superlett 29-tommer.

På stiene matcher denne sykkelen Scott Scale, som lenge har vært en knallgod hardtail i skogen. Den gir god flyt til hardtail å være og selv om 90 mm i front kanskje er mindre enn standard, holder det for oss til våre type kjøring.

På grusen kan du sitte lavt og aggressivt for minimal luftmotstand på grunn av den lave fronten.

Styrefremspringet som fulgte med sykkelen var veldig kort, så vi byttet det ut med en mer passende lengde slik at vi kunne få den sittestillingen vi ønsket. Pass på dette hvis du er interessert i en Pinarello Dogma XC 9.9.

Hvis du setter pris på teknikaliteter, en karbonramme som få andre  har (Pinarello sier de kun bruker det beste karbonet fra den japanske produsenten Toracay) og et merke du ikke kommer til se mange andre ha, så bommer du ikke ved å kjøpe en. Anbefales!

Spekk:

SYKKEL PINARELLO DOGMA XC 9.9

Pris 64.999,-

Sykkelvekt 10,25

Hjulvekt (ink alt) 4,4

Vekt uten hjul 5,85

Ramme Karbon 60HM1K

Gaffel FOX 32 Float Factory CTD

Remote – 15 mm QR – 90 mm

Felg Mavic Crossmax XL Pro

Nav Mavic Crossmax XL

Dekk Mavic Crossmax Quest 2.25

Krank Shimano XTR FC-M9000-2

Bakgir Shimano XTR RD M-9000

Fremgir – Gir/bremsehendler Shimano XTR M-9000

Bremser Shimano XTR M-9000

Kassett Shimano XTR M9000 (11-40)

Kjede Shimano HG X11

Styre FSA K-Force Karbon

Stem FSA SL-K 90mm

Setepinne FSA K-Force Karbon

Sete Selle Italia Flite

Karakter

Ramme/gaffel (40%) 9,5

Hjul (20%) 8,0

Drivverk/bremser (25%) 9,5

Annet utstyr (15%)* 8,5

SUM 9,1

Sti 9,0

Grus 9,0

Allround 9,0

TOTAL 18,0

Geometri

Størrelse M testet

Vinkel, styrerør 73°

Vinkel, seterør 70°

Styrerør 92 mm

Topprør (effektivt) 593 mm

Seterør (senter-topp) 465 mm

Kjedestag 448 mm

Akselavstand 1092 mm

Stack** 606

Reach*** 425

Sportslighet**** 1,43

Importør Egedesø

 

Les mer